2019年是能源安全新戰略提出的第五個年頭。2014年6月13日，習近平總書記明確提出了中國要推動能源消費革命、能源供給革命、能源技術革命、能源體制革命，并全方位加強國際合作，實現開放條件下的能源安全。

近期，受政治經濟大環境影響，世界各國對能源安全的危機感和緊迫感加強。數據顯示，2018年中國石油對外依存度接近70%，超過國際社會公認的65%警戒線，“禁售燃油車”的呼聲再起。海南已率先出手，提出2030年將全面禁止銷售燃油汽車，成國內首個明確禁售燃油車時間表省份。目前來看，禁售燃油車的步伐不會太快，但發展新能源汽車的大勢已定。

與此同時，隨著補貼政策的逐漸退出，新能源汽車將開始直面終端消費市場，成本、續航、安全是決定著電動車能否被市場廣泛認可的三大關鍵因素，而正極材料，則與這三大因素密切相關。

成本重壓，正極材料技術路線或向磷酸鐵鋰傾斜

電動車在用車成本方面，具有較為明顯的優勢。但在購車成本上，電動車并沒競爭力。

目前鋰電池是新能源汽車的主要動力，電池、電機、電控、電驅動零部件通常在新能源汽車生產成本中占比超7成以上，其中動力電池成本首當其沖，占比約4成。而在動力電池的成本構成中，材料成本的占比也是約7成，其中正極材料成本占3-4成。補貼大幅退坡后，整車廠成本壓力將大增，降本的壓力向電池領域傳導，再傳導至正極材料等上游材料領域。

中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，1-5月，我國動力電池累計產量達37.0GWh，其中三元電池累計生產22.9GWh，占總產量比61.8%；磷酸鐵鋰電池累計生產12.2GWh，占總產量比33.0%；其他材料電池占比5.2%。

我國正極材料產業經過十多年的發展，三元材料與磷酸鐵鋰已成為市場份額最大的兩種正極材料。

在成本方面，磷酸鐵鋰價格相對低廉，目前動力型磷酸鐵鋰材料價格約4.8萬元/噸；動力型三元材料目前以523型（價格在13.2-15萬元/噸）、622型（價格約14.5-17萬元/噸）為主，811型價格約20萬元/噸。

“有一個比較有意思的現象，在動力電池領域，價格相對便宜的正極材料磷酸鐵鋰和錳酸鋰，在動力電池領域，出貨量占比并不高。”天目湖先進儲能技術研究院有限公司副院長王德宇指出，在2015-2017年，磷酸鐵鋰材料出貨量占比較高。2018年以來，政策導向高能量密度電池，由于“謀補心切”，價格相對較高的三元材料出貨量反而較多。

（明日）6月26日，補貼新政將正式實施，業內一致的看法是，電動乘用車車型未來將分化為兩大類：一部分將對標特斯拉等國際車企車型，向高能量密度高續航方向發展，三元電池將占主導；一部分將轉向搭載性價比更高的磷酸鐵鋰電池，并且能量密度也將大幅提升，安全性更高。

“新能源汽車還是有機會的，業內人士要有信心。”在江西江鈴集團新能源汽車有限公司技術中心主任沈祖英看來，2019年開始，新能源汽車與燃油車開始進入性價比PK階段，2022年開始，在一些細分領域，預計新能源的性價比將超越燃油車。

而從下游應用市場反饋的情況來看，由于新政落地后的，終端消費市場的反應存在不確定性，新能源汽車產銷量增速或將繼續放緩，電池企業減產意向較強，或將導致正極材料市場需求大幅降低。

續航之憂，高續航消費心理下三元材料長期看好

從消費心理來說，續航肯定是越高越好。6月12日，工信部在官方網站發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第5批）》。

“2019年第5目錄中，乘用車能量密度高于120Wh/kg的占到100%；140Wh/kg以上占到90%，其中140-150Wh/kg的純電三元電池的達到31%；160Wh/kg以上的繼續增長到60%。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析稱，2019年，客車電池提升很快，磷酸鐵鋰能量度突破160Wh/kg，第5批目錄中，磷酸鐵鋰的電池的能量密度均超120Wh/kg。由于客車的競爭相對充分，大部分客車企業都能實現140Wh/kg的補貼鼓勵要求。客車目前主要貼著補貼推動，低密度的拿補貼少，高于160Wh/kg的新車型已經成為占比35%的主流。此外，專用車相對于客車和乘用車電池表現稍差，前期的能量密度基本都在120-140Wh/kg區間內，2019年1-5批目錄轉入140-160Wh/kg。

整體來看，今年年內，乘用車的電池主要采用三元正極材料，客車電池則以磷酸鐵鋰、錳酸鋰正極材料為主，專用車電池由磷酸鐵鋰和三元材料共同推動，但開始偏向磷酸鐵鋰。

長期來看，未來的新能源積分作用減弱，在市場驅動下，消費端將偏向選擇高續航里程的車型。此外，隨著中國市場的進一步開放，外資車企與電池企業在華布局提速，刺激國內市場中高端新能源車型的增長。這也意味著，能量密度較高的三元材料，市場需求會有持續的增長。

中國汽車技術研究中心首席專家、新能源汽車與財稅政策研究室主任方海峰認為，補貼退坡給高端產品的產能擴張提供了機會，頭部企業的領先地位確定，后補貼時代，動力電池企業將面臨更為嚴峻的市場環境。

動力電池電池的能量密度主要受制于正負極材料。目前負極材料，特別是硅碳負極材料的比容量可以達到4200mAh/g，遠高于正極材料，因此，電池能量密度的提升，主要在于正極材料。

在高容量正極材料體系中，NCM811體系備受推崇。因為終端市場的需求變化，目前NCM523及NCM622材料在動力電池中的需求量有所下降，而高鎳811/NCA材料將替代原有NCM523NCM622市場份額，在國內高端車型以及國外車企開發車型都將搭載使用NCM811材料的動力電池，寶馬、戴姆勒、大眾、標志、上汽、吉利、廣汽都明確將高鎳材料作為未來動力電池的開發方向，未來高鎳811/NCA材料在動力電池中的應用比例將快速增長。

公開資料顯示，寧德時代、力神電池、國軒高科、比亞迪、比克動力等多家電池企業已宣布研發出能量密度超300Wh/kg的811電池產品。其中，2019年3月，寶馬X1插電式混合動力里程升級版上市，采用了寧德時代811電芯。寶馬表示，這是全球首個量產811電池。在正極材料方面，容百科技、當升科技、杉杉能源等也宣布已量產高鎳三元正極材料。

安全為上，高鎳三元材料安全難題如何破解

目前，頭部正極材料企業的研發方向正向高鎳化、低鈷化、高電壓化方向發展。而自鋰電池發明以來，安全問題一直是大困擾。我們都知道，三元材料中的鎳含量越高，材料的穩定性就越差，安全性也越差。高鎳三元材料的大規模量產，安全難題如何破解？

6月24日，科創板擬上市企業容百科技剛剛提交了注冊申請。據估算，容百科技高鎳NCM811材料月產量在1000噸以上，先發優勢較為明顯，NCM811產銷量處于行業領先地位。公司為國際上少數可同時大批量生產NCM811、單晶NCM622和NCA的正極材料企業。公司定位于高鎳及單晶三元正極材料，應用公司產品的811動力電池已應用到國內外主流車企，技術先進性獲得下游龍頭企業的認可，相較于境內外同行業公司處于領先水平。

當升科技表示，高鎳三元材料是未來動力鋰電正極材料的主要方向。公司采取正極材料顆粒形貌單晶化以及修飾材料本體等工藝技術，有效解決了高鎳正極材料因體積變化帶來的粉化問題，同時增強了正極材料的晶體結構穩定性和熱穩定性。

杉杉能源總投資200億元“10萬噸鋰電動力電池材料長沙基地項目”在今年2月份也全面開工，公司表示，生產811型高鎳正極材料產品，比容量≥200mAh/g，循環壽命≥2000次，滿足國家對動力電池2020年前達到300瓦時/公斤能量密度的戰略需求，產品在能量密度、循環性能以及安全性能方面占優勢。

當然，但新能源汽車的安全問題，是全產業鏈的安全，除了材料方面，還需要從電池成組管理、車輛自身安全防護設計、充電安全防護、消費者安全用車培訓等多方面著手。

結語：今年在對接資本市場方面，正極材料領域發生了兩件大事：一是磷酸鐵鋰正極材料生產商德方納米3月19日創業板成功過會；二是三元材料生產商容百科技6月19日科創板成功過會。可以看出，雖然近年來，資本的過度參與，導致市場增量遠高于需求增量，但新能源產業正向高質量發展，還是需要優質資本的參與。

與此同時，由于市場后期發展存在較大變數，相關研究機構紛紛推翻此前對于動力電池市場需求以及高鎳三元材料市場容量的相關預測，等待市場明朗后更新數據。但可以肯定的是，高鎳三元材料長期趨勢不變。