自2008年北京奧運會第一次大規(guī)模使用電動公交車以來，這十余年間我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，動力電池裝機量也隨之持續(xù)攀升。2018年全球動力電池裝機量排名前二十榜單中，中國企業(yè)占據(jù)了十六席之多。我國動力電池企業(yè)不論是核心技術(shù)還是市場占有率，都已經(jīng)站在了全球動力電池領(lǐng)域的前端。動力電池業(yè)的蓬勃發(fā)展，也讓我們更加關(guān)注到新能源汽車產(chǎn)業(yè)閉環(huán)中不可或缺的一環(huán)——動力電池回收。

動力電池回收具雙重價值

此前，浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬曾表示，“回收利用雖然看似是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的最終端，但實際上也是產(chǎn)業(yè)鏈的源頭。”動力電池的回收對于環(huán)境保護(hù)和社會安全，均有著極其重要的意義。我國動力電池上游礦產(chǎn)資源相對匱乏，對外依存度較高，鋰、鎳、鈷的進(jìn)口依存度分別高達(dá)80%、80%及97%，而動力電池回收過程中提取的有價金屬等稀有資源，則可以進(jìn)行重復(fù)利用，在保護(hù)環(huán)境的同時，產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)價值和社會價值。

目前我國動力電池回收的市場仍處于初創(chuàng)期，動力電池回收體系也在不斷完善之中，具有代表性的龍頭企業(yè)還未顯現(xiàn)。據(jù)有關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，2018年我國磷酸鐵鋰電池報廢量為1.2GWh，預(yù)計到2025年，我國動力電池的報廢量將為111.70GWh，其中磷酸鐵鋰電池報廢量為10.3GWh，三元鋰電池報廢量101.40GWh。我國動力電池即將進(jìn)入退役的爆發(fā)期，而如何建立健康有序的回收模式，以及完善的回收體系，已經(jīng)是一個亟待解決的課題。

回收業(yè)目前面臨的難點和困擾

有關(guān)專家曾表示，“燃油汽車到新能源汽車是從‘黑色’到‘綠色’，做好動力電池回收就是打通了‘綠色’到‘綠色’的閉環(huán)，沒做好那就是從‘綠色’退回到‘黑色’。”我國動力電池回收業(yè)目前還是一個新興產(chǎn)業(yè)，在回收模式、體系建設(shè)、市場監(jiān)管、商業(yè)化模式等諸多方面，還在不斷探索成長。目前，我國動力電池回收業(yè)在推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的道路上，依舊存在以下難點：

第一，電池型號繁雜。當(dāng)前我國退役下來的動力電池，各家電池廠商生產(chǎn)的電池規(guī)格各不相同，電池型號繁雜、品種多樣，針對單一型號電池的回收難以形成規(guī)模，增加了回收的成本，阻礙了動力電池回收過程中標(biāo)準(zhǔn)化、自動化、智能化的進(jìn)程。

第二，磷酸鐵鋰回收利潤不足。據(jù)統(tǒng)計，目前我國退役下來的動力電池中，磷酸鐵鋰電池占據(jù)多數(shù)，磷酸鐵鋰電池在報廢回收的環(huán)節(jié)，因其有價金屬含量較低，利潤空間不大，動力電池回收企業(yè)在對其回收利用上，明顯動力不足。

第三，回收成本高。我國動力電池在回收環(huán)節(jié)，回收的成本價格較高，進(jìn)而導(dǎo)致回收的動力電池后續(xù)的再制造成本增加，在梯次利用方面與新電池相比，短期內(nèi)并不具備價格優(yōu)勢。新電池在產(chǎn)品穩(wěn)定性等方面可能還會優(yōu)于梯次利用的動力電池，因此，嚴(yán)重制約了廢舊動力電池在梯次利用方向上的推進(jìn)。

第四，殘值評估缺乏一致性。我國動力電池回收業(yè)仍處于起步階段，目前還缺乏行業(yè)內(nèi)認(rèn)可的數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)和評價系統(tǒng)。廢舊動力電池在回收過程中，對于電池容量的衰減程度、衰減速度、不同應(yīng)用場景下的使用壽命、電池內(nèi)所含元素的價值、電池的整體品質(zhì)如何等問題，目前在采集并建立完整的數(shù)據(jù)庫等方面依然存在難點。

我國有些企業(yè)已經(jīng)在這一方向上有所嘗試，如北京匠芯研發(fā)的國內(nèi)首個集電池溯源、監(jiān)控、評估及運營于一體的大數(shù)據(jù)分析網(wǎng)絡(luò)平臺，可實現(xiàn)對退役動力電池的快速評估，但目前也只是在進(jìn)行小規(guī)模應(yīng)用。

第五，退役電池數(shù)量少。盡管當(dāng)前我國動力電池正逐步進(jìn)入規(guī)模化退役期，但大規(guī)模的退役潮還未來臨。目前回收的動力電池多來源于電池制造企業(yè)在生產(chǎn)過程中的不良品，以及“十城千輛工程”推廣車輛的退役電池，其回收量還不足以支撐足夠的利潤空間。因此，我國動力電池回收業(yè)目前還存在產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)爭奪擠占有限資源的情況。

第六，回收網(wǎng)點存儲條件有限，缺乏專業(yè)技術(shù)人員。在回收網(wǎng)點建設(shè)方面，目前我國主要網(wǎng)點的布局模式為車企依托自有銷售渠道自建回收網(wǎng)點，以及與第三方回收企業(yè)共建回收網(wǎng)點。其中，車企自建的回收網(wǎng)點通常依托經(jīng)銷商的4S店，進(jìn)行相應(yīng)的動力電池回收工作。根據(jù)消防等級的要求，鋰離子電池屬固體可燃物，存儲條件需滿足丙二類的防火要求，而許多4S店并不具備滿足退役動力電池存儲條件的庫房。同時，在專業(yè)技術(shù)人員的匹配上，4S店內(nèi)維護(hù)管理人員多為車輛維修人員，缺乏專業(yè)的電池技術(shù)人員。當(dāng)貯存的退役動力電池在4S店出現(xiàn)問題時，沒有專業(yè)人員能夠在第一時間進(jìn)行正確的處置，無形之中增加了安全隱患。

回收體系正逐步完善

相較于其他發(fā)達(dá)國家，我國在動力電池回收領(lǐng)域的起步并不算早。日本是資源相對匱乏的國家，在回收動力電池方面起步較早，通過國家立法以及對電池生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行補助的方式，推動動力電池回收業(yè)的發(fā)展。美國提倡由電池生產(chǎn)企業(yè)和消費者共同完成電池回收的計劃，美國國際電池協(xié)會制定了押金制度，促使消費者主動上交廢舊動力電池。德國政府通過立法確認(rèn)動力電池回收由生產(chǎn)者承擔(dān)主要責(zé)任，利用基金和押金機制建立了廢舊動力電池回收市場化體系。

結(jié)合國內(nèi)外動力電池回收業(yè)的發(fā)展情況，2018年我國陸續(xù)出臺了一系列關(guān)于動力電池回收利用的管理政策，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》兩大核心政策相繼實施，推動著我國動力電池回收體系的不斷完善。“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”的上線運行，標(biāo)志著我國新能源汽車動力電池的溯源管理逐步走向正軌。

在相關(guān)管理辦法的推動下，相關(guān)企業(yè)積極落實國家有關(guān)政策的要求，加快履行主體責(zé)任。當(dāng)前，57家車企在全國設(shè)立了3500個動力蓄電池的回收服務(wù)網(wǎng)點；13家車企報備了71個車型的動力電池拆卸、拆解、有害物質(zhì)使用信息；374家電池生產(chǎn)及梯次利用企業(yè)完成廠商代碼備案；399家車企、46家報廢汽車回收拆解企業(yè)、42家梯次利用企業(yè)、44家再生利用企業(yè)在“國家平臺”上完成注冊……

近年我國動力電池業(yè)的發(fā)展已然走在了世界的前列，而動力電池回收業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢卻并不明顯。動力電池回收業(yè)作為新能源產(chǎn)業(yè)鏈中重要的一環(huán)，不應(yīng)成為一個滯后產(chǎn)業(yè)，更不能以動力電池還未形成規(guī)模化退役“巧婦難為無米之炊”、回收利潤空間薄弱等問題當(dāng)做借口，在回收技術(shù)的更新和設(shè)備的升級上有所懈怠。動力電池回收業(yè)應(yīng)在我國動力電池退役爆發(fā)期來臨之前，做好技術(shù)儲備、完善回收體系、綁定客戶渠道、優(yōu)化溯源平臺、建立監(jiān)管機制，全面落實生產(chǎn)者延伸制度，才能保證整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈形成真正的綠色閉環(huán)。相信在未來的某一天，我國動力電池回收企業(yè)也能像現(xiàn)在的動力電池生產(chǎn)企業(yè)一樣，站在世界的巔峰。