日前，記者從相關渠道獲悉，政府部門有關動力蓄電池回收的產業發展報告正在編訂當中，有望于年內對外公布。發展報告將對社會關注的我國動力蓄電池回收政策、回收體系建設等問題進行闡述。

近年來，我國新能源汽車產量不斷擴大，隨著早期應用的新能源整車壽命周期的臨近，目前初期推廣的新能源汽車已經進入了報廢期，即將進入大量報廢階段。而據中國汽車技術研究中心預測，至2020年動力蓄電池累計退役量達20萬噸（約25GWh）；至2025年，累計退役量約為78萬噸（約116GWh），估測其中55萬噸可梯次利用，占總退役量70%。

“合理地對廢動力電池進行回收，不僅可以解決其可能造成的安全風險和環境風險，也是對資源的循環利用?！苯眨诮邮苤袊I報記者采訪時，中國動力電池產業創新聯盟副秘書長曹國慶這樣說道。曹國慶表示，回收電池的目的主要是解決廢動力電池安全、環境風險以及資源化循環利用等問題，在這方面我國可以參考德國、日本、美國、巴西廢鉛蓄電池回收模式，主要內容是生產者責任延伸，以舊換新，逆向物流。

廢舊電池回收要求嚴格行業發展逐步規范

根據中國汽車工業協會統計，2011~2018年，我國新能源汽車累計產量達304.6萬輛，累計銷售量達299.5萬輛，累計配套動力蓄電池超過140GWh。

有觀點稱，廢舊電池如果處理不當，會對環境造成極大影響，即使是經過梯次利用和再生利用的電池，也會存在一定的不可利用殘余物。

對此，中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心主任鄭繼虎直言，這種說法并不正確。鄭繼虎指出，在已發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《管理辦法》）明確指出動力蓄電池綜合利用企業應保障不可利用殘余物的環保處置，此外《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》指出在綜合利用過程中產生的有毒有害、易燃易爆等殘余物（包括廢料、廢氣、廢水、廢渣等）應妥善管理和無害化處理，無相應處置能力的，應按國家有關要求交具有相關資質的企業進行集中處理。以第一批公告目錄企業為代表的主流綜合利用企業已完全按照現行管理要求，保障不可利用殘余物的無害化處置。

鄭繼虎指出，目前行業還存在著個別技術水平不高、經營不規范的“作坊式”企業，這些企業在收售和拆解處理廢舊動力蓄電池時存在安全及環境隱患。隨著管理體系逐步完善，監管力度逐步加強，骨干企業的發展壯大，“作坊式”企業將逐步失去生存空間，行業總體朝著規范方向發展，廢舊動力蓄電池的回收利用將不會重現鉛酸蓄電池回收的老問題。

我國力推動力蓄電池回收利用體系建設

近年來，我國政府部門高度重視動力蓄電池回收利用管理工作，接連出臺了《管理辦法》《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》等管理政策，明確回收動力蓄電池應由車企負責，按照先梯次利用，后再生利用的原則開展動力蓄電池的綜合利用。

梯次利用和再生利用是根據電池種類及特點不同決定的。鄭繼虎告訴記者，我國新能源汽車前期裝配的電池多數為磷酸鐵鋰電池，其次為三元電池；目前市場退役電池主要為磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰電池由于所含貴金屬元素較少，因此再生利用價值不高，但由于安全性高、使用壽命長等特點，適合于梯次利用；三元電池含有鎳、鈷等我國稀缺金屬，再生利用價值較高。

目前，從行業發展來看，再生利用企業發展較快，以格林美、邦普、華友鈷業、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批典型企業，已具備了相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術，形成了批量化再生處置能力；梯次利用作為新興事物尚處于探索階段，目前中國鐵塔公司在通信基站備能領域開展了規模化實踐應用，國家電網、比亞迪等部分企業在儲能等領域開展了一些試驗性項目，但目前也存在一些問題，比如退役動力蓄電池快速分選重組、性能評價、殘值評估等梯次利用技術在行業內儲備不足，而且由于目前退役動力蓄電池數量有限，梯次利用的規模效益優勢還不明顯，有待進一步提升。

廢舊電池回收體系初具規模保障體系持續完善

據介紹，通過多方的努力，我國已有55家國內新能源汽車生產企業和3家進口商在全國31個?。ㄊ校┰O立了2344個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點，累計向工信部報送3500條網點信息。工信部每季度通過部門門戶網站“公共服務平臺”專欄公布動力蓄電池回收服務網點的信息，現已公示三批?；厥辗站W點的大范圍建設，將使得廢舊電池的回收渠道和路線更為清晰。此外，為引導廢舊動力蓄電池資源綜合利用行業發展，工信部實施《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》及公告管理辦法，發布符合條件的企業目錄，引導廢舊電池流向列入目錄的規范綜合利用企業，第一批公告目錄共包含五家再生利用企業，已在行業形成一定影響力。

除此之外，國家及地方層面已在積極開展廢舊動力蓄電池回收處理領域的激勵措施。目前，國家針對綜合利用行業有增值稅30%即征即退、設備投資額10%抵免當年企業所得稅應納稅額、減按90%計入企業當年收入總額等優惠支持政策。國家層面將進一步探索通過財稅優惠政策，以及利用已有節能環保、循環經濟與節能減排、綠色制造等專項資金渠道支持骨干企業發展。同時結合國家重點研發計劃等項目，重點支持動力蓄電池回收利用產業化關鍵技術、先進設備研發。地方層面依托新能源汽車推廣及動力蓄電池回收利用試點工作積極探索激勵措施，山西、廣西等通過綠色發展專項資金支持試點項目；深圳已在新能源汽車推廣應用財政支持政策中設置動力蓄電池回收補貼政策；甘肅起草了動力蓄電池回收利用產業投資基金設立方案。

立足國情建設管理體系國外經驗可資借鑒

鄭繼虎指出，汽車工業發達國家目前主要依托現有的電池回收相關法規，開展動力蓄電池梯次和再生利用研究，布局相關產業，對于廢舊動力蓄電池回收利用管理尚在探索階段。

歐盟基于電池指令、報廢汽車指令（ELV）和廢棄電子電氣設備指令（WEEE）三大指令，以生產者為主體開展動力蓄電池回收利用，并發揮行業第三方作用支持回收利用體系運作。法規方面，2006年歐盟發布的2006/66/EC電池指令包括各類電池，要求電動汽車和動力蓄電池生產企業應建立報廢電池回收利用機制?；厥绽梅矫妫聡呀浗⒘溯^為完善的回收利用制度，并利用基金和押金機制建設廢舊電池回收體系。電池經銷商要配合電池生產企業組織建立回收機制，告知消費者報廢電池的回收點，回收點定期將報廢電池送至指定的回收處理機構。德國建立了共同回收系統基金會GRS，電池企業按其電池的市場份額、重量與類型支付管理費用，可以共享基金會的回收網絡。

日本在有關法規要求的基礎上，建立起包括廢舊動力蓄電池在內的“蓄電池生產-銷售-回收-再生處理”回收利用體系。法規方面，制定了《資源有效利用促進法》《節能法》及《再生資源法》，其中《再生資源法》明確了鎳鎘電池和干電池由消費者回收至再生處理企業的三個渠道，包括通過分類收集后由地方自治體集中移交，電池的銷售商、生產商轉交，由配套電器大銷售商和服務中心轉交。2000年日本政府實施“3R”計劃，要求電池行業建立回收系統，收集和回收充電電池（不包括普通電池）。各企業在自愿行動的基礎上建立了完善的回收利用體系，零售商家、汽車銷售商和加油站免費從消費者那里回收廢舊電池交由回收公司處理。日產公司與住友合資成立的4REner－gy能源公司開發了家用和商用儲能梯次利用產品；豐田公司將凱美瑞的退役電池用于黃石國家公園設施儲能供電，重新設計了儲能電池管理系統，將電池使用壽命延長2倍。

鄭繼虎指出，中國作為新能源汽車第一大國，高度關注動力蓄電池回收利用，管理制度建設工作起步較早，已領先汽車工業發達國家。目前，我國已發布實施的《管理辦法》，落實生產者責任延伸制度和全生命周期管理理念，在動力蓄電池回收責任、綜合利用、監督管理等方面作出明確規定，推動構建回收利用體系。通過建立信息公開機制，推動汽車生產企業落實回收主體責任。在《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》中進一步明確溯源管理的具體實施程序，指導和監督企業履行溯源責任，構建了動力蓄電池產品來源可查、去向可追、節點可控、責任可究的全生命周期溯源監管機制。但是，由于以上已發布政策屬于行政文件，缺乏強制性措施，難以有效保障相關主體落實回收責任，有待進一步上升層級，增強對違規行為的約束力。

對此，曹國慶建議指出，相關部門下一步應在現有回收模式的基礎上，參考國外回收模式，進而改變因廢電池收集采購價格較高而造成回收成本過高的現狀。