就目前而言，能量密度的測評還不是絕對的公平，因為這和車企的利益直接掛鉤。我們之前說到了，政策上會對能量密度有要求，而在新能源扶持方面，能量也是參考標準之一。能量密度越高，得到的新能源補貼就越多。這就導致了一些車企在動力電池方面的“軍備競賽”，并且還有不少貓膩。

要知道車企怎樣提高能量密度，還得從剛才的那個公式說起：重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量。要將這個公式最終的數值提高，最直接的方法有兩種，一是加大電池容量，二是減輕電池重量。

加大電池容量的方法是一種良心的做法。加大容量大方法有很多種，最多的就是從電池的材料入手。目前，三元鋰電池是國內占比最高的動力電池類型，而磷酸鋰鐵電池占比下滑非常快。不過，再良心的做法，落在心術不正之人的手里也干不出啥好事，為了加大電池容量，一些廠商就放低了對電池穩定性的要求，安全隱患隨之加重。所以有業內人士擔心，在電池容量上的急功近利，恐會影響到電動車的使用安全。

另一種方法就是減輕整個動力電池的整體重量，這其實是治標不治本的。一些高品質的動力電池每個電池組都有一個單獨的單元格，以便發生故障時不影響到整個電池組。要減輕動力電池的重量，首當其沖的就是這些單元格。要么研發新型材料使其在不影響保護電池的情況下減輕重量，要么就直接削減材料或者換重量更輕但強度更差的材料。

所以，增加能量密度的方法有很多種，對于車企來說，削減材料是一種“雙贏”的方法，安全問題當然是60分萬歲。在對電池的結構和材料沒有統一要求的情況下，高能量密度的動力電池安全和質量到底處于合格、良好還是優秀的水平，消費者是沒有辦法去衡量的。

其實，在衡量電動車的續航里程方面，最簡單粗暴的方法，還是直接看電池的總容量。如果要考慮電池安全、整車品質方面的因素，就目前技術開放度不大、制造成本偏高的整體環境而言，電動車依然是一分錢一分貨。說得直白一點，一般情況下，還是車的價格決定好壞。如果相關部分能夠提高電動車各項評定標準的公平性，對刺激技術的進步和消費者權益的保障有十分積極的作用。