在去碳的道路上，德國一直試圖保持領(lǐng)先位置，因而氫能成為德國政府和業(yè)界倚重的未來能源形式之一。

近些年來，德國從研發(fā)機(jī)構(gòu)到企業(yè)圍繞氫能的開發(fā)和應(yīng)用進(jìn)行了更多的嘗試和探索，通過示范項(xiàng)目加快氫能制造和利用商業(yè)化的步伐。

去年9月，世界上第一輛氫動力列車在德國北部100公里長的軌道上運(yùn)行。雖然比現(xiàn)有的柴油機(jī)車昂貴，但新的零排放發(fā)動機(jī)對環(huán)境更加友善。

氫列車配備了燃料電池，通過氫和氧的結(jié)合發(fā)電，這一過程只排放蒸汽和水，而不是有害的二氧化碳。多余的能量儲存在火車上的鋰離子電池中。這列名為CoradiaiLint的列車僅用一箱氫氣就能行駛1000公里。

在成功運(yùn)行第一趟列車后，列車制造商阿爾斯計劃在2021年之前向下薩克森州提供14臺氫動力列車。

除了氫動力列車，德國在發(fā)展氫能基礎(chǔ)設(shè)施方面也不遺余力。據(jù)H2stations.org對外公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，德國擁有60座加氫站。2018年，全球共計新增48座加氫站投入運(yùn)營，其中德國增長最多，達(dá)17個公共加氫站。

過去以來，雖然德國在能源轉(zhuǎn)型方面取得了巨大的成功，可再生能源比例不斷提高，而在國際社會中，近些年來遞增的碳排放一直受到詬病，氫能的開發(fā)和利用也就成為了近些年來德國能源工業(yè)以及交通領(lǐng)域研發(fā)的重點(diǎn)方向之一。

政府扶持

德國政府以及產(chǎn)業(yè)界對于氫能和燃料電池的扶持，始于2006年。彼時，德國政府和產(chǎn)業(yè)資本為了積極推動氫能基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展和建設(shè)，牽頭成立了國家全資公司（NOWGmbH），以支持氫能經(jīng)濟(jì)的初期發(fā)展。該公司的管理層由德國聯(lián)通署、建筑與城市發(fā)展部等5個部門組成。

為推動氫能發(fā)展項(xiàng)目的實(shí)施，NOW啟動了“國家氫和氫燃料電池技術(shù)創(chuàng)新計劃（NIP）”。通過NIP計劃，共募集14億歐元的專項(xiàng)資金，用于2007-2016年的氫能項(xiàng)目開發(fā)。募集資金中的7億歐元由德國政府出資，扶持750個相關(guān)項(xiàng)目。剩余資金則按項(xiàng)目合作制度由產(chǎn)業(yè)成員提供。

在第一階段扶持計劃實(shí)施之后，NIP計劃宏觀層面上使德國氫能和燃料電池工業(yè)的增值產(chǎn)業(yè)鏈得到加強(qiáng)，德國在燃料電池的供應(yīng)和制造方面排名全球第三（位于日本和美國之后）。除此之外，NIP項(xiàng)目也極大地推動了氫能和燃料電池市場在德國的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，2006-2016年間獲得NIP支持的公司銷售額增加了3倍。

在汽車行業(yè)，汽車巨頭戴姆勒和寶馬也加大了對燃料電池汽車研發(fā)的投入，加快批量生產(chǎn)的步伐。隨著電氣自動化和互聯(lián)驅(qū)動技術(shù)發(fā)展，汽車行業(yè)面臨著自汽車發(fā)明以來最大的機(jī)動性革命，燃料電池是這一發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)。

為此，聯(lián)邦政府批準(zhǔn)了支持氫和燃料電池技術(shù)的第二階段計劃（NIP2）。現(xiàn)階段主要注重于解決市場開拓的問題，建立相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施，為未來在氫氣生產(chǎn)、運(yùn)輸、住宅能源供應(yīng)、工業(yè)應(yīng)用、燃料電池特殊應(yīng)用等各個領(lǐng)域中的基礎(chǔ)持續(xù)提供政策經(jīng)濟(jì)上的支持。

從2016年到2019年，該計劃提供近2.5億歐元來支持該領(lǐng)域的創(chuàng)新，預(yù)計2016-2026年共提供14億歐元左右公共扶持資金的資助。

商業(yè)化探索

對于下一階段氫能商業(yè)化的探索，德國進(jìn)行的是一場自上而下的活動。政府對于研發(fā)的扶持，激發(fā)了下游市場的活力。近些年來，特別是圍繞大城市基礎(chǔ)設(shè)施的布局，對于氫能的應(yīng)用嘗試也愈加廣泛，除了傳統(tǒng)的大公司，也出現(xiàn)了眾多小型的初創(chuàng)公司。

產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟是其推動氫能發(fā)展的商業(yè)化力量之一。由AirLiquide、戴姆勒、林德集團(tuán)、OMV、殼牌和道達(dá)爾六家氫能產(chǎn)業(yè)的龍頭企業(yè)結(jié)成了H2Mobility聯(lián)盟，以社會產(chǎn)業(yè)資本的身份一同支持德國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

寶馬提議成立了AutoStack-Industrie聯(lián)盟，該聯(lián)盟旨在為德國及歐洲其他燃料電池供應(yīng)商提供技術(shù)經(jīng)濟(jì)方法的支持，該聯(lián)盟吸引到包括戴姆勒、大眾集團(tuán)、福特、Greenerity、NuCellSys、優(yōu)美科等在內(nèi)的眾多企業(yè)加入。

除了大公司研發(fā)，初創(chuàng)公司的加入也給氫能商業(yè)化應(yīng)用添加了更多的可能性。

據(jù)報道，幾乎所有的全球氫氣（96％）都是通過蒸汽重整甲烷（CH4）生產(chǎn)的，但是過程最終產(chǎn)生二氧化碳。為了實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，這種生產(chǎn)方法需要采用碳捕獲和儲存，CCS技術(shù)本身也不夠成熟，需要進(jìn)一步開發(fā)。

可再生能源電解水制氫，能避免碳排放的問題。然而，使用這種方法生產(chǎn)的氫氣量取決于可再生能源的電力成本和可用性。目前這一技術(shù)占全球總?cè)萘恐茪浔壤邢薏⑶页杀靖甙骸４蠖鄶?shù)行業(yè)專家預(yù)計，電解能力的顯著提高將在未來10年內(nèi)將成本降低約70％。

然而，綠色氫氣成本的最關(guān)鍵因素是電解過程中使用的綠色電力的價格。英國皇家學(xué)會的一份報告表明，電解可能更適合移動交通和離網(wǎng)部分，而不是大規(guī)模集中制氫。

不久前，殼牌、西門子和TenneT公司聯(lián)合呼吁德國政府加速利用海上風(fēng)電制氫的技術(shù)研究，并建議考慮開展海上風(fēng)電制氫項(xiàng)目招標(biāo)。

風(fēng)電制氫和其他制氫路線一樣，如何使得制氫成本降低，是氫能商業(yè)化應(yīng)用的主要障礙之一。

Sunfire是德國一家正在研發(fā)固體氧化物電解池（SOEC技術(shù)）的初創(chuàng)公司，并希望將其大規(guī)模商業(yè)化。該公司正在研發(fā)生產(chǎn)可再生合成燃料的解決方案，并為不同的行業(yè)應(yīng)用提供能源系統(tǒng)解決方案。

該公司稱，利用Sunfire的模塊化電解槽集成到鋼廠的生產(chǎn)過程中，可增加至兆瓦級。可逆雙模系統(tǒng)可用電解槽生產(chǎn)80%綠色氫氣，也可作為燃料電池，系統(tǒng)產(chǎn)生的熱量可反饋到鋼廠，用于穩(wěn)定電網(wǎng)的電力。

除了產(chǎn)業(yè)鏈前段制氫，氫的運(yùn)輸和儲存也是德國一些初創(chuàng)公司的研發(fā)重心。政府在前期氫能基礎(chǔ)設(shè)施方面的投入，給他們提供了更多可以試驗(yàn)的應(yīng)用場景，比如固態(tài)儲氫，天氣管網(wǎng)中制氫、儲氫等。

毫無疑問，邁向氫能世界不會在一夜之間發(fā)生，旅程將是艱難的。