眾所周知，不論3C數碼類電池還是新能源汽車動力電池，對比能量與充放電倍率性能的要求越來越高。最新的國家補貼政策中規定，純電動客車系統能量密度大于95瓦時/kg,才能拿到100%國補，95瓦時的門檻，估計讓不少磷酸鐵鋰系電池生產企業的研發人員愁容滿面了，“就差5瓦時/kg怎么辦？”

　　言歸正傳，提升鋰離子電池比能量的途徑無非是使用更高容量的正負極材料，厚度更薄的隔膜紙，厚度更薄的銅箔鋁箔，盡可能的減少其他輔助添加物。見下圖：

　　研發的重點毫無疑問都在更高克容的正負極材料上（合計重量占比50%以上）。磷酸鐵鋰已無潛力可挖，三元在向高鎳的進軍的途中（鎳鈷錳111—523—622—811—NCA？），但安全是懸在空中的達摩斯利劍，隨時有可能刺破鋰電池企業的心臟，每每前行一步，熱汗冷汗交替，做三元研發的兄弟們，真是辛苦啦。負極方面，只能被動等待硅碳材料的成熟，硅碳的膨脹系數太高怎么辦？壽命不足怎么辦？我聽取了哇聲一片-------還有一招，采用更薄的隔膜紙！但隔膜僅占電池重量的4~5%，隔膜太薄還會導致正負極短路風險增加，結果往往得不償失。

　　現階段，鋰離子電池生產使用的常規銅箔厚度8μm~12μm（3C數碼類電池用銅箔已有采用6~7μm銅箔），鋁箔的厚度12μm~20μm，作為正負極導電基材占鋰離子電池重量的15%~20%，如何進一步降低銅鋁箔的重量比從而提升比能量呢？于是，微孔銅箔鋁箔就是在這樣的環境刺激下孕育而生，橫空出世！

　　微孔銅箔鋁箔的現有規格（機械加工的方式制孔，保持箔材原有的物理性能，涂布不斷裂，0毛刺不滲漏）：