不久前，國家電網公司印發《關于促進電化學儲能健康有序發展的指導意見》，提出推動政府主管部門將各級省級電力公司投資的電網側儲能計入有效資產，通過輸配電價疏導。業內人士指出，意見或將成為中國電化學儲能產業真正進入規模化、快速發展的一大助推力。

中國電化學儲能產業在2018年迎來真正意義上的元年。根據中國能源研究會儲能專委會暨中關村儲能產業技術聯盟（CNESA）全球儲能項目庫的不完全統計，2018年中國累計投運的電化學儲能項目規模為1.0185吉瓦/2.9123吉瓦時，是2017年累計總規模的2.6倍。來自RCESIP（儲能產業政策研究中心）的預測表明，2025年中國電化學儲能累計裝機規模有望達到24吉瓦，市場份額將邁入千億級別。

而做出2018年是中國電化學儲能產業元年的判斷，不僅是基于市場規模，更重要的是產業開始觸及一些關涉行業未來的根本性問題，比如儲能專用鋰電池研發應用。

2018年11月，寧德時代副董事長黃世霖公開表示，未來動力電池和儲能電池技術路線會分開。對此，另外一家行業代表億緯鋰能儲能事業部總經理陳翔則表示完全同意這一觀點。上海國軒新能源(合肥)儲能科技有限公司總經理彭明鴻進一步提出，市面上基本沒有真正的儲能電芯，各大動力電池廠家都未投入專門的儲能電芯產線。

如果彭明鴻的說法是對的，那么我們經常看到的各種機構統計的儲能項目用的是什么鋰電池呢？顯然只能是動力電池。至此，這一業內大家都在私下討論但很少有人主動公開的重大命題進入了公眾視野。無疑，這是行業的一個重大進步。

那么動力電池與儲能電池有哪些分別呢？

第一，從應用場景來看，動力鋰電池主要用于電動汽車、電動自行車以及其它電動工具領域，而儲能鋰電池主要用于調峰調頻電力輔助服務、可再生能源并網和微電網等領域。

由于應用場景不同，電池的性能要求也有所不同。動力鋰電池作為移動電源，在安全的前提下對于體積（和質量）能量密度盡可能有高的要求，以達到更為持久的續航能力。同時，用戶還希望電動汽車能夠安全快充，因此動力鋰電池對于能量密度和功率密度都有較高的要求，只是因為出于安全性考慮，目前普遍采用1C左右充放電能力的能量型電池。對于儲能應用而言，因為絕大多數儲能裝置無需移動，所以儲能鋰電池對于能量密度并沒有直接的要求，至于功率密度，不同的儲能場景有不同的要求。

中科院電工所儲能技術研究組組長陳永翀曾指出，對于電力調峰、離網型光伏儲能或用戶側的峰谷價差儲能場景，一般需要儲能電池連續充電或連續放電兩個小時以上，因此適合采用充放電倍率≤0.5C的容量型電池；對于電力調頻或平滑可再生能源波動的儲能場景，需要儲能電池在秒級至分鐘級的時間段快速充放電，所以適合≥2C功率型電池的應用；而在一些同時需要承擔調頻和調峰的應用場景，能量型電池會更適合些，當然，這種場景下也可以將功率型與容量型電池配合一起使用。

第二，相對于動力鋰電池而言，儲能鋰電池對于日歷使用壽命有更高的要求。新能源汽車的壽命一般在5-8年，而儲能項目的壽命一般都希望大于10年。動力鋰電池的循環次數壽命在1000-2000次，而儲能鋰電池的循環次數壽命一般要求能夠大于3500次，并且希望通過開發新型的運維再生技術，達到超長的日歷儲能壽命。

第三，在成本方面，動力鋰電池面臨和傳統燃油動力源的競爭，儲能鋰電池則需要面對傳統調峰調頻技術的成本競爭。另外，儲能電站的規?；旧隙际钦淄呒墑e以上甚至百兆瓦的級別，因此儲能鋰電池的成本要求比動力鋰電池的成本更低，安全性也要求更高。

正是基于動力鋰電池與儲能鋰電池有著眾多的區別，為這一應用場景開發專用電芯也將成為可能。隨著中國儲能應用產業進入大規模時代，儲能專用鋰電池的生產已如弦上之箭、蓄勢待發。據了解，國內已有如果電池企業如合肥國軒、億偉鋰能正在進行儲能專用電芯的研發，儲能應用專用電池的步伐也越來越近。