作為一家汽車制造商，特斯拉仍處于相對較年輕的階段，因此，我們只能從有限的數(shù)據(jù)來研究特斯拉汽車的使用壽命。有關(guān)特斯拉電池退化的早期數(shù)據(jù)顯示，在行駛里程數(shù)超過16萬英里后，它的容量會下降大約10%。

現(xiàn)在，首席執(zhí)行官馬斯克說，他們制造的Model3與一輛商用卡車一樣具有很長的使用壽命，可以續(xù)航100萬英里，它的電池模塊則可以支持Model3續(xù)航30萬英里到50萬英里之間。Model3正準(zhǔn)備用于無人駕駛汽車車隊(duì)中。Model3在TeslaNetwork上的價值將取決于它能續(xù)航多少英里。馬斯克現(xiàn)在聲稱，只要Model3能更換2到3個電池模塊，那么整個汽車的續(xù)航里程可能高達(dá)100萬英里。

馬斯克說，特斯拉對Model3進(jìn)行了特別設(shè)計(jì)，特斯拉不會更換整個電池組，但他們將提供電池模塊更換服務(wù)，價格在5000美元至7000美元之間（換算成人民幣大概只需要3-5萬人民幣）。

與ModelS和ModelX的電池組設(shè)計(jì)不同，Model3的電池組由4個電池模組組成，而ModelS和ModelX的電池組架構(gòu)由許多電池模組組成(最多16個)。由此可知，特斯拉Model3在設(shè)計(jì)之初就考慮到了電池模組的更換，可大幅降低用戶成本的同時，避免因某一模塊故障而更換整個電池組所造成的資源浪費(fèi)。

電池在電動汽車生產(chǎn)成本中占據(jù)了相當(dāng)可觀的比例，在達(dá)到壽命之后，電動汽車車主通常需要支付不菲的費(fèi)用才能更換新的電池組，這也是很多想要購買電動汽車的人最擔(dān)心的問題。對于特斯拉來說，替換電池模塊的做法是一個非常聰明的策略。這樣一來，車主只需要購買新的電池模塊就可以了，這就大幅度降低了更換電池的成本。而且值得注意的是，特斯拉的電池是當(dāng)今市場上最好的電池之一。因此，即使是從車上替換下來的電池模塊也仍然可以用于其他目的。

馬斯克還于當(dāng)?shù)貢r間周六發(fā)推文稱，松下在特斯拉內(nèi)華達(dá)州電池廠的電池生產(chǎn)線影響了Model3電動汽車的生產(chǎn)。此前，這家電動汽車制造商給出的Model3產(chǎn)量數(shù)據(jù)遠(yuǎn)低于預(yù)期。果說2018年是電動汽車造車新勢力的“交付元年”，2019年就是“生死元年”、“洗牌元年”，他們將迎來殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。

造車新勢力集中于2014、2015年涌現(xiàn)。彼時特斯拉ModelS已經(jīng)交付。而出于能源安全的長期考慮，我國對于電動汽車的支持力度一路加大。

同期，資本熱流涌動，連續(xù)創(chuàng)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)精英，與出身傳統(tǒng)汽車企業(yè)的人才聯(lián)手，造就了“那些年”的天時、地利與人和。

2018年北京車展時的造車新勢力車標(biāo)清單中，竟有百家之多，但一切都終將從“蒙眼狂奔”走向資源整合。如果說2018年是造車新勢力的“交付元年”，2019年就是生死元年、洗牌元年，造車新勢力們將迎來殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。

死磕續(xù)航

自誕生之初，汽車行業(yè)就存在著高高的門檻。與普通制造業(yè)相比，汽車是與身家性命密切相關(guān)的產(chǎn)品，上萬個零部件整合在一起，可靠性要保持在百萬分之一級別；而與特種航天這種需要“萬無一失“的產(chǎn)業(yè)相比，又需要大批量生產(chǎn)。也正因此，汽車行業(yè)長期整合后只剩下數(shù)個巨頭。

特斯拉2003年在硅谷成立，經(jīng)歷無數(shù)冷嘲熱諷。2018年底，特斯拉實(shí)現(xiàn)連續(xù)兩個季度盈利，Model3全年賣出14.4萬臺，是北美高端車銷售冠軍。不論是腳踩福特，手挑通用的股票市值，還是品牌引發(fā)的話題效應(yīng)，都給中國的造車新勢力帶來了光明和希望。

給造車新勢力帶來光明與希望的，還有中國不斷逆市上升的電動車市場。

經(jīng)歷了多年增長后，中國車市在2018年首遇下跌，但與此形成反差的是，新能源乘用車銷量101萬輛，同比增長83%。

無一例外，造車新勢力都選擇避開發(fā)動機(jī)的技術(shù)壁壘，取道新能源，亦避開了傳統(tǒng)車企廝殺的紅海，進(jìn)入電動化這個增量市場。

華夏大地有著世界上最完備的汽車供應(yīng)鏈，以及太多的動力電池優(yōu)秀廠商。2018年，中國動力電池總裝機(jī)量56.89吉瓦時,其中寧德時代裝機(jī)量23.43吉瓦時,排名全球第一。就連剛剛在上海臨港破土動工的特斯拉，也迫不及待地與中國各位動力電池廠商接觸。

然而，續(xù)航里程始終是一個難以回避的問題。造車新勢力的領(lǐng)軍者蔚來汽車就不斷遭遇續(xù)航里程的吐槽。搭載70千瓦時電量的ES8官宣續(xù)航里程355千米,卻一再被報(bào)道續(xù)航“縮水”：高速續(xù)航里程只有226千米，冬季續(xù)航更是慘不忍睹。

事實(shí)上，設(shè)計(jì)于2015年的ES8受限于當(dāng)初的動力電池技術(shù)，選取的是寧德時代電芯，VDA（德國汽車工業(yè)聯(lián)合會）電池模組能量密度約為135瓦時/公斤，對比早年的ModelS/X75D電池模組能量密度137瓦時/公斤，基本在同一水平。而ES8作為一輛7座大型SUV,在重量上很吃虧，續(xù)航里程也就降低了。

以特斯拉Model3長續(xù)航版本為例，搭載松下高能量密度三元電芯后，里程可以達(dá)到500千米。

然而松下供貨特斯拉是獨(dú)家排他的性質(zhì)，造車新勢力們只能自己想辦法，去加大續(xù)航水平了。

蔚來ES8有全鋁車身減重，小鵬、威馬等企業(yè)則采用較為高鎳的電芯配比，外加較小的車身來解決。如此，造車新勢力的續(xù)航里程一般在250-400千米這個區(qū)間，唯有車和家理想智造One的續(xù)航里程達(dá)到了700千米。原因在于其在40千瓦時的電池包之外，加裝了一個1.2T的增程器。這樣可以在市區(qū)使用純電模式行駛200千米左右，也可以加油跑長途。

換道超車

從幾年前被嘲笑為“江湖騙子”，到今天耳熟能詳，造車新勢力走過了成績斐然的幾年，卻也面臨著越來越大的挑戰(zhàn)。從2018年開始交付，消費(fèi)了人們的情懷之后，2019年，要靠銷量近身肉搏，新勢力的生死考驗(yàn)之年到來了。

造車新勢力的另一個看點(diǎn)是智能化。人們在工作和家庭中已經(jīng)習(xí)慣了使用實(shí)時聯(lián)網(wǎng)的筆記本電腦、iPad和智能手機(jī)，但是一開車門，仿佛打開了時空隧道，回到了十幾年前的信息系統(tǒng)。打敗上萬塊錢車機(jī)的，竟然是淘寶上幾十塊的手機(jī)支架，因?yàn)樵敢馐褂迷瓘S車載導(dǎo)航的用戶少之又少。傳統(tǒng)車企的智能系統(tǒng)缺乏演進(jìn)的動力，而毫無歷史負(fù)擔(dān)的造車新勢力卻可以在這個領(lǐng)域盡情發(fā)揮。

2019年美國拉斯維加斯的消費(fèi)電子展（CES）上，拜騰的一塊超級大屏謀殺著記者們的菲林；2018年北京車展的蔚來展臺，粉絲們排起長龍，希望能“調(diào)戲”到小機(jī)器人Nomi。通過造車新勢力，英特爾、高通將廣泛用于消費(fèi)電子產(chǎn)品的系統(tǒng)級芯片應(yīng)用在車載領(lǐng)域，而不斷升級的算力，也有能力用Hypervisor（超級監(jiān)督者）的方式支撐起3-4個屏幕的互動。車不再是冷冰冰的機(jī)器，而是能解語，有感情的伙伴。這樣的情境正在造車新勢力的努力下變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。