黃利斌表示，氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線。從技術特點及發展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領域。從目前看，氫燃料電池汽車的產業化進程明顯要晚于純電動汽車。

黃利斌認為，我國氫燃料電池汽車在基礎材料、關鍵零部件、系統集成等方面與國際先進水平還存在差距，整車成本較高，氫能基礎設施建設也相對滯后。氫燃料電池汽車的發展不僅是一個技術問題，還依賴于整體氫能產業鏈的發展及相關的政策、標準、法規的不斷優化完善，某種程度上比電動汽車的推廣難度可能還要大。

下一步，工信部將聯合有關部門開展示范運行，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化難題，大力推進我國氫能及燃料電池汽車產業的創新發展。同時，工信部還將通過以下措施進一步推動新能源汽車高質量可持續發展。

一是堅持創新驅動，完善以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的協同創新體系。充分發揮企業的主體作用，加快產品升級換代步伐，提升產品市場競爭力。

二是加快充電設施建設，優化公共充電樁布局，研究新能源汽車專用號牌基礎上，給予更多使用環節的優惠措施，提升用戶使用體驗。

三是完善扶持政策，實施《乘用車企業平均燃料消耗量及新能源汽車積分并行管理辦法》，建立新能源汽車市場化發展的長效機制，引導地方財政補貼從鼓勵購買向支持充電設施建設、補貼充電服務費等使用環節過渡。

四是健全體制機制，完善新能源汽車監管信息平臺，建立健全安全檢查制度、消防救援體系、安全事故調查處理機制等，提高新能源汽車的安全運行水平。預計今年新能源汽車產量可能會超過150萬輛。

黃利斌表示，近年來，我國新能源汽車發展取得了顯著成效，推廣規模全球領先，技術水平顯著提升，整車和關鍵零部件均取得長足進步。充電基礎設施建設順利推進，特別是《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的實施，標志著我國新能源汽車市場化發展的長效機制在不斷完善。整體看，我國已建立起全球最為完備的新能源汽車發展支持體系。同時，我國新能源汽車的市場結構也在逐步優化，在乘用車銷售中的占比進一步提高，個人消費市場也在快速興起。

在黃利斌看來，上個月對新能源財政補貼政策做出的調整，是基于2020年以后補貼政策全面退出，并根據新能源汽車規模效益、成本等因素，以及補貼政策退坡退出的規定，綜合考慮作出的調整，有助于發揮補貼政策的基礎性、導向型作用，促進產業優勝劣汰，防止市場出現大起大落。電能是二十一世紀非常重要的一種能源，以后它甚至會成為世界上最為重要的一種能源，今天像小轎車甚至很多大卡車等都已經換成了電力驅動的了。雖然鋰電池也有很多缺點，但是目前使用的比較普遍的電池依然是鋰電池，當然了要使用鋰電池的話需要準備相關的裝置，因為鋰電池是不能夠進行錫焊的，大家知道這是為什么嗎？

其實這個原因也比較簡單，第一個是因為鋰電池的表面金屬惰性比較大，它的表面一般都是鍍鎳的，要想在這種金屬的表面進行焊接是比較困難的。在工業生產中，一般能夠避免在鎳上焊接的都能盡量避免，如果實在無法避免的話，人們會選擇利用一些助焊劑來幫助焊接，但即使有助焊劑幫助，焊接的地方依然都很不牢靠，如果是比較細小的焊接，那鋰電池還能勉強接受，如果焊接的地方大一點就直接完全接不上去。而如果已經焊接了后面又脫的話，反復焊接幾次，那整個電池基本上就報廢了，非常麻煩。

此外，溫度和鋰電池的關系非常緊密，當溫度達到一定高度以后它就會發生爆炸，而錫焊的過程就是把一種低熔點的金屬熔化。

在另一個熔點稍微高一點的金屬上面，但是只要是金屬它的導熱性都是非常強的，在焊接的過程中溫度如果使電池里面的化學元素受熱以后，電池就很容易發生爆炸，進而造成嚴重的危害。