就在我國整體車市增速進一步放緩的情形下，反觀電動汽車市場卻一片火熱。據相關數據顯示，全球第一季度電動汽車銷量同比增長58%，總量突破50萬輛，其中中國電動汽車銷量占據了全球的一半，單就數據上說，似乎我國已然成為新能源汽車市場的“最大趨勢帶動者”。為什么說是趨勢帶動者，簡單說，純電動汽車依然處于不成熟狀態，而且是核心指標上。

電池圍城

城市化的快速進程為人們帶了的數不清的便利與好處，但事物皆具有兩面性，城市化帶來的問題會比好處還要多。其中就是集中爆發于上世紀80年代的垃圾圍城問題。那個時候，我國對待城市垃圾的處理態度基本靠堆放和掩埋，幾乎沒有分類處理技術，導致那是垃圾將城市包圍，人們的生存環境受到嚴重威脅。時至今日，城市垃圾問題雖然稍有緩解，不過我們卻迎來了另一個棘手的問題，那便是新能源汽車報廢下來的廢舊動力電池。

根據工信部2月份發布的相關調研報告，我國動力電池配套量超過131GWh，產業規模世界第一。最早于2014年生產的動力電池壽命到今天基本達到了淘汰的臨界點（電池自然衰減高于20%）。預計到2020年我國新能源動力電池退役數量相當于80萬輛電動車的電池。即使平均每個電池組容量為30千瓦時，報廢的電池組能夠圍著北京二環修建起一座一米高的城墻了。更不用提后續每年還會增加更多的動力電池產量。

而這些報廢電池，種類基本為三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池。鋰電池中含有大量的鎳鈷錳等重金屬元素，如果不經過專業回收，便會造成土壤的重金屬污染。還有電解液中LiPF6中的有毒物質容易潮解，造成氟污染，溶劑會造成水污染。這些污染對突然、水體、以及動植物危害極大。相比電池可能會帶來的污染，烏克蘭的切爾諾貝利核事故其實也沒那么可怕。

電池的自然衰減帶來的另一個重大問題是，用車成本激增。目前國內的主流廠商對于電池質保的策略集中于8年15萬公里的質保政策。確實這幾乎就是目前動力電池的壽命區間，但大部分動力電池基本在5-6年便會達到衰減的臨界值。看似電費相比油費更便宜，但如果將動輒5-10萬的電池更換費用算入，電動汽車的用車成本要遠高于汽油車輛。

極寒之地

目前電動汽車主流采用的鋰電池，包括三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池，受到溫度影響非常明顯。尤其是低溫情況下，零下5度左右，電池的續航平均衰減就要達到至少15%。如果是更低溫度，鋰電池還要面臨鋰離子低溫結晶的風險。我國幅員遼闊，電動汽車的使用界限最北端基本保持在北京，繼續向北，冬季基本不適合使用電動汽車。

雖然目前各大主要廠商在電池溫控系統上投入巨大，能夠做到讓電池在更極端的溫度下正常工作，但這也僅限于工作，不考慮衰減。這一點如果不對寒冷環境中的用戶表述清楚，那就是嚴重的不負責任。

而高溫狀況下，就不再是衰減這么簡單。近期，陸續有業界著名電動汽車品牌旗下的車型發生自燃事故，并且電動車的自然過程速度非?？?，只要發生，撲救幾乎不可能，消防部門能做到的只能是疏散人群，盡量減小周邊財產損失。

國家電網的重任

經歷反復考慮過后，用戶終于購買了電動車，擺在面前的另一個問題又浮現出水面。如何安裝充電樁？國家電網設置的公用快速充電樁，分布不夠廣泛，數量相比龐大的電動汽車保有量，基本處于杯水車薪。另外購車后廠商都會附送一組慢速充電樁。這些充電樁的安裝如何保證安全，安裝審批流程如何簡化，這些都是有待解決的問題。

最終總結，換種角度思考，電動汽車的發展在能源結構調整方面確實有著重大調整作用，減輕了我國對于石油等化石能資源的依賴程度。不過以上的核心問題卻真切的阻礙著新能源汽車產業的可持續發展。眾多廠商在宣傳自家新款車型時的驕傲情緒背后，確實廣大購車用戶的焦慮和隱憂。