5月30日，北汽鵬龍動力電池梯次利用及資源化項目在河北黃驊正式奠基，按照規劃，項目全部建成后電池梯次利用總產能達到10.5GWh/年，資源化方面則具備年處理40萬套（約10萬噸）廢舊動力電池的回收處理能力和2萬噸三元正級材料前驅體的生產能力。

與其他車企的電池回收項目相比，北汽鵬龍的電池回收項目規劃產能及處理能力都顯得更強大，不過目前這一電池回收項目的主體北汽鵬龍（滄州）新能源汽車服務股份有限公司并未進入《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單。

雖然目前并未規定只有進入這一名單中的企業才能開展動力電池回收工作，但是動力電池回收未來會成為寡頭們的生意，這一點現在已經顯露出來了。

被按照危險廢品來管理的鋰電池

目前關于鋰電池的政策還未明朗，尤其是是否要將鋰電池列入危險廢品當中，還未有定論。不過據電車匯查實，目前鋰電池雖然還未被列為危險廢品，但是地方政府卻是按照危險廢品來管理的。

常州市環境保護局的一則公示顯示，科力美汽車動力電池有限公司跨省運輸動力電池，嚴格按照危險廢品運輸來管理，嚴格規定了運輸路線、運輸人員及應急預案等。

去年2月份工信部等七部委聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中就提出了要研究制定拆卸、包裝運輸、余能檢測、梯次利用、材料回收、安全環保等動力蓄電池回收利用技術標準，建立動力蓄電池回收利用管理標準體系。

按照目前的危險廢品企業管理方案，一旦鋰電池被列入危險廢品中，國家就會對企業回收的資質提出更高的要求。在這樣的條件下，電池回收資質會比整車生產資質更寶貴，全國范圍內也許只有少數幾家企業擁有合格的回收資質，所有退役的電池也只能由這些企業進行處理。

目前，寧德時代旗下的湖南邦普循環科技有限公司已經進入了第一批電池回收利用的企業名單，北汽鵬龍雖然未進入第一批目錄，但是提前做好準備也是必要的。如果要發放鋰離子電池危險廢品回收資質，湖南邦普大概率能拿到這一資質，提前做好了準備的北汽鵬龍想必也沒有問題。

回收電池車企單干不靠譜

按照主管部門的要求，車企要承擔動力電池回收主體責任，建立動力電池回收渠道、網點，回收廢舊動力電池，同時還應“建立維修服務網絡，滿足新能源汽車所有人的維修需求，并依法向社會公開動力蓄電池維修、更換等技術信息”。

雖然如此，但是考慮到投資、技術支撐以及影響企業核心業務發展等因素，選擇和相關第三方機構、電池企業等各方合作回收，將成為車企的主要做法。

相比車企，第三方機構和企業不僅積累了包括鉛蓄電池、鎳氫電池、鋰電池在內的回收經驗和人才，還具備多種技術和方法來處理不同類型電池，在環保綜合解決方案方面也優勢明顯。

以電池回收企業格林美為例，通過格林美天津報廢汽車園區、武漢報廢汽車園區、河南報廢汽車園區、無錫動力三元材料基地、深圳廢舊動力電池回收中心，格林美構建以中心城市為主輻射周邊的動力電池回收與拆解系統。

格林美與汽車生產企業、動力電池生產企業回收、梯級利用企業回收、報廢汽車回收拆解企業等共建回收網點，依托格林美各大循環產業園，自建新能源運營平臺的線上、線下相結合方式構建廢舊動力電池回收網絡。

這也與目前主流車企的做法類似，此次北汽鵬龍建立的電池回收企業就有格林美的影子。

隨著新能源汽車市場的擴大，與專業電池回收企業或電池廠合作成為了車企的重要訴求。通過對能量、質量不適合再次投放利用的電池進行原料回收，可實現其中鎳、鈷、錳等金屬元素95%以上的回收率，鋰元素的回收率也可達70%以上，進一步產出的三元正極材料也可直接用于鋰電池電芯制造，有利于公司成本控制與業務布局。

業內人士表示，目前，地方聯合相應的回收企業、整車廠、電池廠，在回收處置、技術、工藝、商業模式等方面做了一系列整合配套試點工作，能為動力電池回收這一比較新鮮的行業提供可靠經驗。

要承擔電池回收主體責任的車企無法單獨挑起重擔，只得依靠產業鏈上下游的企業共同完成，或許電池回收過程中，車企自己能做的只有通過眾多的線下銷售網點來統一回收電池。