關注磷酸鐵鋰這個方向的，因為它的能量密度比較低，作為動力電池使用時競爭不過三元電池。”陸中奕向記者表示，與沃特瑪合作是由于看到了磷酸鐵鋰電池在儲能市場的爆發，“磷酸鐵鋰成本比較低，用在儲能的商業模式是可行的?！?br/>
陸中奕向記者說道，“我們預測磷酸鐵鋰在儲能上會有大量應用，用于儲能的話，一個四十寸的標準集裝箱大概可以裝2MWh的磷酸鐵鋰電池，這對于空間場地的要求并不高?！?br/>
由此來看，磷酸鐵鋰在動力電池中的應用果真會走向沒落嗎?動力電池的技術路線之爭由來已久，在乘用車等小型車輛上磷酸鐵鋰競爭優勢并不大，而在公交車、物流車等大型車輛上，雖然對電池體積、質量的要求有所放寬，但業內認識也擔心這一塊市場的增長空間有限。

不過，記者注意到，近期市場看好磷酸鐵鋰在動力電池領域應用的聲音開始增加，例如，東方證券就指出，今年新能源汽車補貼政策和產業發展方向調整，插電混動車型和部分低端純電車型將轉而使用磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰復蘇已箭在弦上。

具體而言，當前磷酸鐵鋰電池系統能量密度可達140Wh/Kg，成本較三元電池便宜10%-15%，低端車型通過更換磷酸鐵鋰電池獲得0.3-0.6萬元成本節約。近期已有北汽新能源EC220標準版及江淮iEV7L兩款車型采用了磷酸鐵鋰電池，此外，兩款插電混動車型2019改款也將采用磷酸鐵鋰。

東方證券此前預計，今年磷酸鐵鋰電池裝機量為24.24GWh，這一數字是磷酸鐵鋰在乘用車中占比5%得到的;但是，考慮到部分乘用車電池配套由三元轉向磷酸鐵鋰，這一轉變將帶動磷酸鐵鋰電池裝機增量13.26GWh，綜合來看，今年磷酸鐵鋰電池裝機量將同比增長73.85%。

不過，根據真理研究的數據，今年一季度，動力電池裝機總量達到12.57GWh，同比增長180%，其中磷酸鐵鋰電池裝機量2.94GWh，占比23.34%。相比去年同期，磷酸鐵鋰電池的裝機量雖然增長了125%，但市占率卻下降了6個百分點。

從市占率來看，今年一季度，并沒有看到磷酸鐵鋰電池復蘇的跡象，這又是什么原因?東方證券認為，磷酸鐵鋰電池在乘用車上的配套優勢需等到新能源汽車退補的過渡期結束后方可體現出來，屆時，隨著更多車型更換磷酸鐵鋰電池上市，其裝機占比將有所提升。

再看看三元電池，在新能源汽車2019年第一批推廣目錄中，寧德時代的三元電池能量密度創新高，達到182.44Wh/Kg，而現有13個批次的推廣目錄中，磷酸鐵鋰電池能量密度最高為153.59Wh/Kg，前者比后者高出近20%。

記者了解到，在最近幾批次的新能源汽車推廣目錄中，三元電池和磷酸鐵鋰電池瓜分細分市場的跡象愈發清晰，其中能量密度較高的三元電池進一步覆蓋續航需求較高的乘用車市場，而能量密度偏低的磷酸鐵鋰電池則覆蓋安全和成本需求較高的客車市場和部分特殊車型。