本周，應日產(chǎn)汽車公司邀請，包括寰球汽車在內(nèi)的中國媒體前往日本日產(chǎn)總部，體驗了其獨一無二的“e-POWER”智充電動技術，并親自試駕搭載了“e-POWER”技術的車型，感覺耳目一新。對日產(chǎn)汽車在發(fā)展新能源汽車方面的創(chuàng)新留下了深刻印象。

在中國，對很多人來說，日本汽車企業(yè)的新能源汽車代表無非就是豐田的混合動力“普銳斯”，日產(chǎn)汽車公司的純電動車“聆風”，很少有人了解還有一個“e-POWER”。更何況，在中國只有純電動、氫動力、插電混動才算新能源汽車，其余的則被列入“節(jié)能汽車”而不能享受政策補貼。豐田“普銳斯”來到中國這么多年，始終火不起來，其中一個重要原因在于它是混合動力。日產(chǎn)的“e-POWER”即將到中國市場，其身份怎么判定，將決定它在中國的命運。日產(chǎn)方面表示，至2022年，將有20款包括采用純電動、e-POWER車型在中國的合作伙伴那里投產(chǎn)。此次日產(chǎn)汽車公司公司邀請中國媒體專程專訪，可視作為還未被大家熟知的“e-POWER”技術作傳播鋪墊。

“e-POWER”是個挺專業(yè)的名詞，日產(chǎn)方面解讀為“智充電動技術”。其技術概念源于大名鼎鼎的純電動車“聆風”。之所以這么說是因為中國曾將它作為電動汽車的樣本研究推廣。當年只要說電動汽車，沒人不知道“聆風”。“e-POWER”沿襲了100%電動機驅動的核心概念，所不同的是它采用汽油發(fā)動機提供電能，然后再通過電機驅動行駛。這項技術在2016年來開始搭載在日產(chǎn)“Note”這款車上，第二年又裝在了“Serena”車型上，沒想到在日本市場大受歡迎。據(jù)資料顯示，2018年“Note-e-POWER”成為了同類“產(chǎn)品”注冊銷量第一，“Serena-e-POWER”為小型面包車第一。兩年內(nèi)共累計銷售超過27萬輛。日產(chǎn)汽車負責研發(fā)的常務董事赤石永一說，正因為此，日產(chǎn)汽車想到了要在全球推廣“e-POWER”技術。

日產(chǎn)的這個全球化動作意味著還要做大量的工作。首先要做的事就是講出它的特點。在這方面，中國比其他國家需要做的工作更多。在我看來，“e-POWER”技術應該算作新能源汽車探索發(fā)展進程中的一個獨到的解決方案。當前，在大家已經(jīng)對純電動和混合動力相對了解的基礎上，找出它與這兩種技術間的異同點是必須要解決的關鍵。搭載“e-POWER”技術的車型與純電動汽車比較，應該是一款“不用充電的電動汽車”。中國在推廣電動汽車上下了很多力氣，也有了不小的市場進展，增幅每年都進到了三位數(shù)以上。但普通消費者對里程焦慮、電池安全性還存在不小的顧慮。電池能量密度不夠，充電難疊加在一起放大了這種顧慮。而從目前的技術水平而言，電池能量密度與安全性這對矛盾的解決方案有待提高，很難滿足消費者的期待。這個時候，e-POWER技術采用汽油機發(fā)電，無需充電的特點在消費者那既討巧又能打動人，這也是我認為e-POWER在中國可能有機會的一個機會點。同時，e-POWER技術與混合動力相比，一個是電驅動，一個是汽油機驅動，由于是電驅動，通過控制加速短板，可實現(xiàn)車速控制。除此之外，它可以將汽油發(fā)動機運轉的時間縮短到50%。日產(chǎn)方面介紹，e-POWER在節(jié)能性上還略優(yōu)于混動。這也讓日產(chǎn)看到了在中國不同于混合動力命運的可能。為了展示這些技術特點，日產(chǎn)方面在位于橫濱附近的追浜工廠測試場進行了專業(yè)的對比試駕。媒體的反響普遍不錯，一致認為e-POWER技術有別于大家普遍接觸過的別的新能源汽車技術，應該可以介紹給中國的消費者。

其實，說e-POWER是一種與眾不同的新能源汽車技術，在中國會遭到質疑的。這是由于中國的新能源汽車改革決定的，也是我愿意特別說說的問題。

推動新能源汽車核心目的之一是為了節(jié)能減排，從這個角度看，只要在節(jié)能減排上做到比傳統(tǒng)燃油車好都應該鼓勵。在推動新能源汽車發(fā)展這個點上，中國與別的國家不盡相同，從管理和政策上鼓勵將純電動與混合動力區(qū)別對待。這固然有中國的國情和自身行業(yè)的特點。但是，經(jīng)過幾年來國內(nèi)新能源汽車實踐看，目前完全解決節(jié)能減排戰(zhàn)的成熟技術并沒有出現(xiàn)。特別是當?shù)聡蟊姵霈F(xiàn)了柴油車排放造假的丑聞后，我們更相信，當前的各類技術誰都不敢說最終一定走得通。前不久中國出現(xiàn)的所謂水變氫汽車鬧劇，就是因為大家還是把關注的焦點集中在了一個具體的技術點上。越來越多的事實都說明了，與其將節(jié)能減排寄希望于某個技術，不如將它看成是一種系統(tǒng)解決方案。這是本質上的認識改變。需要在更深層方面、更廣范圍內(nèi)去思考協(xié)同發(fā)展。一步一步來，一個一個去解決問題，最終達到節(jié)能減排目的，技術和方法路徑都要一視同仁。就e-POWER這項技術來說，還有一個著眼點值得一說。在回答記者“為什么產(chǎn)生這樣一種技術解決方案”這個問題時，日產(chǎn)方面說到了其中有“成本考慮的因素”，e-POWER中許多結構和部件能夠與“聆風”實現(xiàn)共享，這應該說到了另一個核心點上了。成本一直影響著新能源汽車技術的商業(yè)推廣。“聆風”也包括豐田“普銳斯”等都因在成本這個問題上受牽累，在市場上沒有達到預期。盡管專業(yè)人士都認為這兩款車從技術的成熟度上沒有什么問題，但最終在消費者那卻得不到響應。e-POWER在嘗試了新的技術路徑的同時，還有成本這層因素的考量，日產(chǎn)方面也一定從“聆風”上找到了更真實的反思。這何嘗又不是發(fā)展新能源汽車的一次重新再認識？

必須承認，當今新能源汽車發(fā)展其實是遇到瓶頸了。需要新思維，需要打開過去的條條框框。在中國，尤其要改變過去的單一技術劃路徑的管理思路。必須看到，當前中國在汽車節(jié)能減排上從管理、法規(guī)等層面的要求甚至比歐、美、日還要高。除了技術指標還有“雙積分”，這樣的高標準、嚴要求靠一個技術可能解決不了問題，更多要靠系統(tǒng)性解決方案。這個時候，要提倡眾人拾柴、群策群力。只要是新的路徑、方法，只要能起到節(jié)能減排效果的技術，就應該放到一起來，鼓勵開放、創(chuàng)新才有未來。有關部門不妨改變原來的思維模式？