首先我們要知道純電動汽車是直接用電做能源，靠電池里儲存的電能驅動；燃料電池汽車通個燃料燃燒，形成燃料電池，由燃料電池供能，靠氫氣和氧氣發生化學反應轉換成電能驅動。這就是最大的不同。

從續航上講，燃料電池的續航里程一般都是400公里以上，和傳統的燃油車非常接近。而對純電動汽車來說，更長的續航里程意味著更重更貴的鋰電池包。目前純電動里頭只有TeslaModelS的續航里程超過了400公里，但代價是重達1噸、貴到20萬人民幣的電池包。再加上深度放電會影響鋰電池壽命，也就是不能像傳統汽車那樣將油用干再加滿，所以實際續航里程比宣稱的還要低不少。雖然燃料電池汽車的價格目前更高，但從前景來說，同樣續航里程的情況下，燃料電池汽車的成本會低于純電動汽車。

純電動汽車需要解決的問題？

電動車并非真正的“0排放”，電動車雖是零排放，但是電站的排放不能忽略，中國目前的絕大多數電站都是火力發電站，火電站的排放在北方是最主要的大氣污染源，還有一個問題就是廢舊電池的回收問題，一個普通的5號電池能污染直徑1米范圍的土地，而電動汽車的電池往往都在300公斤以上，這樣的電池如果不能做到回收重復利用，對環境的污染不可忽視。

燃料電池車需要解決的問題？

對于應用在車上來說，燃料電池車的技術更為成熟，畢竟現在大街上跑的出租車，很多都是“燒氣”的，但燒的是天然氣。如果以氫氣為燃料，燃燒之后產生的排放物只有水。這種發動機對環境可以說是完全無害的。不過正如一汽豐田這位專家所說，首先氫氣的制造成本很高，其次，發動機的制造成本也高，這樣的車市場適應力和受眾面顯然不會太好，而且電池的催化劑也很貴，催化劑通常含有Pt，也就是鉑（俗名白金）。比黃金還貴的貴金屬。所亟待解決的正是這兩個方面的問題。

雖然目前上路的汽車中仍有97%的車輛用汽油做燃料，但更多的充電站和更多的銷量，兩者之間互相刺激提高增長。相信以后車廠將會推出越來越多的純電動汽車和燃料電池汽車，希望也能在未來讓化石燃料汽車永遠從道路上消失。

這里面的代表就是美國明星車企-特斯拉。在動力變化的同時，車型設計和使用理念都發生了翻天覆地的變化，讓我們第一次看到未來智能汽車的雛形。純電動雙電機驅動、全鋁車身、自動駕駛功能、帶OTA更新功能的車載系統，這些功能加在一起，宣布智能汽車時代的到來。

成立至今，虧損至今，特斯拉依舊發展迅猛，依舊全世界的矚目。沒有一家車企能夠有這么多的新聞，簡直像是一個自帶宣傳功能的公司，雖然更多的是虧損、延期交付、高管離職的新聞。借助豐田的工廠、奔馳的供應鏈，特斯拉將ModelS，ModelX和Model3帶到世人面前，歐洲和中國的海外工廠也已經在運作當中。

中國企業的學習能力和市場敏銳力確實令人驚嘆，只看到美國有哪些明星企業就能夠復制并且依托中國龐大的市場，青出于藍。不管是新浪之于雅虎、百度至于谷歌、淘寶至于ebay，都是一樣的道理，現在這股風吹到了電動汽車。不管是蔚來、小鵬還是威馬，我們都能看到深深的特斯拉的影子。不管是傳統車企、零部件企業還是互聯網企業，一個個陌生的，全新的汽車品牌誕生。

特斯拉的電動汽車太成功了，但即使是在美國，它也更多的是傳統燃油車的補充，是家里的第二臺車，是一部大玩具，遠遠未成為主流。然而，在中國這個最大的電動汽車市場，似乎電動汽車有取而代之的規劃，部分車企宣稱在某些時刻停售停產傳統燃油車。

無可厚非，電動汽車給汽車產業發展帶來了全新的發展理念和方向，智能汽車成為可能的現實。但是，現下電動汽車產業并沒有說成熟到能夠比擬傳統燃油車的水平，不管是電池技術、制造工藝還是充電樁等基礎設施，都需要時間的積累和沉淀。或許電動汽車的定位就不應該是傳統燃油汽車的革命者，而應該成為市場的補充和提升。

特斯拉的成功，使得電動汽車成為了新能源汽車的唯一代言人，新能源汽車的另一個發展分支——氫燃料電池汽車似乎沒有得到太大的關注。氫燃料電池汽車的技術成熟程度遠低于電動汽車，但是其未來的發展或許比電動汽車還要更加長久。

燃料電池是一種能量轉化裝置，氫燃料電池將氫氣和氧氣結合起來產生電力、水和熱的電化學裝置，其反應產生的廢料主要是水，對環境無污染。氫燃料電池解決了電動汽車普及的兩大阻礙，續航里程長，加氫速度快，在低溫環境不影響使用。

在國外，現代、豐田、奔馳、通用等巨頭20幾年前就已經開始積極開發氫燃料電池汽車，通用在1966年開始，本田則開始于1992年。上世紀90年代，豐田開始氫燃料電池技術開發，現在已經成為氫燃料電池汽車的金牌銷售員。當今銷量最大的豐田Mirai，續駛里程已達502公里。