液態電解質已經遭遇研究極限，許多科學家現在將目光聚焦在固態電解質。但加州大學圣地亞戈分校可持續電力和能源中心及能源儲存和轉換實驗室主任孟穎教授帶領其團隊，反其道而行之，研究氣態電解質并取得突破。這些氣態電解質能在一定壓力下液態化，且更能抗凍。

在新研究中，他們從大量氣體候選物中選出兩種液化氣——氟甲烷和二氟甲烷，分別制成鋰電池和超級電容的電解質，使得鋰電池的最低工作溫度從零下20延伸到零下60，超級電容的工作溫度從零下40延伸到零下80。而且，回到正常室溫后，這些電解質仍能保持高效工作狀態。

除了創造低溫工作紀錄，這些氣態電解質還克服了鋰電池中常見的熱失控問題，更具安全優勢。熱失控是電池中的熱量惡性循環，電池工作時溫度會升高，啟動一系列化學反應，這些反應產生的熱量反過來進一步讓電池變熱，使電池膨脹而毀壞。但氣態電解質在高于室溫的環境下，會啟動一種天然關閉機制，讓電池失去導電性停止工作，從而防止電池過熱。

最新研究還克服了鋰電池充放電壽命太短的另一大挑戰。因重量輕且能儲存更多電荷，鋰金屬被公認為終極電極材料，但鋰會與傳統電解液發生反應，在電極表面形成針尖狀突起，將電池分隔從而引起短路，造成充放電次數過少。而新電解質不會形成突起，大大延長了電池壽命。電動汽車的發展需要更好的電池，動力蓄電池的比能量、壽命、安全性和價格，對純電驅動汽車的發展至關重要。其中具有比能量高、壽命長等優點的鋰離子電池是目前最具實用價值的電動汽車電池，在混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車上均得到廣泛應用。目前商用動力電池的技術水平和未來10年預期可達到的目標見圖1，而實際產品生產中往往這些指標又是互相矛盾的，電池相關性能需要權衡考慮。電池性能的提高需兼顧電極材料、電解液、隔膜的性能，同時裝配技術、電池系統成組、管理技術的跟進也至關重要。本文旨在從電池材料技術、單體電池設計和制造技術、電池系統技術等方面總結目前以鋰離子電池為核心的動力電池發展成就，同時展望未來！

1、鋰電材料技術

正負極材料

鋰電正負極材料體系非常豐富，目前，鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳鋰等正極材料研究已趨于成熟。鈷酸鋰材料比容量有200-210mA·h/g，其材料真密度和極片壓實密度均是現有正極材料中最高的，商用鈷酸鋰/石墨體系的充電電壓可提升4.40V，已經可滿足智能手機和平板電腦對高體積能量密度軟包電池的需求。錳酸鋰原料成本較低、生產工藝簡單、熱穩定性高、耐過充性好、放電電壓平臺高、安全性高。適合作為輕型電動車輛的低成本電池，但存在理論容量比較低，循環過程中可能有錳元素的溶出影響電池在高溫環境中的壽命等問題。國內錳酸鋰材料主要滿足移動電源、電動工具和電動自行車市場的需求，有向低端發展的趨勢。NCM三元層狀正極材料主要應用于動力型電池，除鎳、鈷、錳各占1/3的LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2在動力電池中的應用較為成熟外，較高容量的LiNi0.5Co0.2Mn0.3O2也已經進入批量應用，一般與錳酸鋰混合應用于電動車輛電池。鋁摻雜的鋰鎳鈷氧（NCA）能量密度可接近高電壓鈷酸鋰電池，近幾年電動汽車廠商特斯拉將這種電腦電池用于驅動電動汽車，該材料也可以與錳酸鋰混合用于制造車用動力電池，國內NCA前驅體已形成穩定產能，少數企業已完成NCA正極材料開發，處于產品推廣過程中。磷酸鐵鋰電池安全性高、壽命長，目前納米化的功率型材料和高密度的磷酸錳鐵鋰材料發展速度較快，高能量型和高功率型材料的性能趨于穩定，成本進一步降低，逐步滿足了國內市場需求和現階段中國新能源汽車推廣的需要，高電壓尖晶石鎳錳酸鋰和高電壓高比容量富鋰錳基正極材料仍在研發之中。

負極材料

可用于動力電池的負極材料有石墨、硬/軟碳以及合金材料，石墨是目前廣泛應用負極材料，可逆容量已能達到360mA·h/g。無定形硬碳或軟碳可滿足電池在較高倍率和較低溫度應用的需求，開始走向應用，但主要是與石墨混合應用。鈦酸鋰負極材料具有最優的倍率性能和循環性能，適用于大電流快充電池，但生產的電池比能量較低且成本較高。納米硅在20世紀90年代即被提出可用于高容量負極，通過少量納米硅摻雜來提升碳負極材料容量是目前研發的熱點，添加少量納米硅或硅氧化物的負極材料已開始進入小批量應用階段，可逆容量達到450mA·h/g。但因鋰嵌入硅后導致其體積膨脹，在實際使用時循環壽命會出現降低的問題有待進一步解決。

電解液

鋰離子電池電解液一般以高介電常數的環形碳酸酯與低介電常數的線性碳酸酯混合。一般來說鋰離子電池的電解質應該滿足離子電導率高（10-3~10-2S/cm）、電子電導低、電化學窗口寬（0~5V）、熱穩定性好(-40~60℃)等要求。六氟磷酸鋰及其它新型鋰鹽、溶劑提純、電解液配制、功能添加劑技術持續進步，目前的發展方向是進一步提高其工作電壓和改善電池高低溫性能，安全型離子液體電解液和固體電解質正在研制中。

隔膜

聚烯烴微孔膜以其優良的力學性能、良好電化學穩定性以及相對廉價的特點，是目前鋰離子電池隔膜市場的主要品種[7]。包括聚乙烯（PE）單層膜、聚丙烯（PP）單層膜以及PP/PE/PP三層復合微孔膜。國內采用干法工藝生產的廠家較多，濕法工藝PE隔膜也已經有多家企業可以量產。隨著陶瓷涂層技術得到了推廣，耐高溫和高電壓的隔膜將成為是未來的研發方向。

2、單體電池技術

至今鋰離子電池的基本設計仍與SONY公司于1989年專利申請公布的相同，單體的形狀有圓柱、方形金屬殼（鋁/鋼）和方形軟包散裝，圓柱電池原來主要用于筆記本電腦，現在特斯拉等公司選用的18650圓柱電池用于電動汽車。方形電池一般容量較大，電芯通過卷饒、Z形疊片、卷繞+疊片、正極包膜疊片、疊片+卷繞等方式制作。圓柱型電芯技術最成熟，制造成本較低，但大型圓柱電池的散熱能力較差，故一般選用小圓柱電池。車用電池組容量大，電池數量多，管理系統較為復雜和昂貴。方形電池中卷繞結構電池制作工藝較簡單，但主要適合于軟極片電池，采用除尖晶石正極材料外磷酸鐵鋰和三元材料的電池均可用此方法。可靠性高、壽命長的疊片式電池適應于各種材料體系，通用Volt插電式混合動力汽車和日產Leaf純電動汽車的電池均采用疊片工藝制造。至2015年，磷酸鐵鋰單體電池的比能量達到140W·h/kg，三元材料混合錳酸鋰單體電池的比能量達到180W·h/kg，國際上采用NCA的小圓柱電池比能量達到240W·h/kg，未來幾年鋰離子單體電池的比能量將進一步提升，預期至2020年最高可達到300W·h/kg。

3、電池系統技術

從商品化的鋰離子動力電池系統角度看，關鍵核心技術包括電池成組技術（集成電池配組、熱管理、碰撞安全、電安全等）、電池管理系統（BMS）電磁兼容技術、信號的精確測量（如單體電壓、電流等）技術、電池狀態精確估計、電池均衡控制技術等。

而BMS及電池系統的其他關鍵核心部件包括傳感器、控制器、執行器等部件基本上由汽車電子技術強國（德、日、美）壟斷。國內目前部分企業已成功開發智能電表，可以替代國外電流、電壓、絕緣傳感器。影響電動汽車推廣應用的首要因素是鋰離子動力電池的安全性和使用成本，除了電池本體的安全性、壽命及一致性進一步提升外，電池模塊化技術、電池成組技術（集成電池配組、熱管理、碰撞安全、電安全等）也與國外有較明顯的差距。目前國際汽車企業電池成組技術較為成熟，國內研究單位在BMS電磁兼容技術、信號的精確測量技術、電池狀態精確估計、電池均衡控制技術等方面開展了較為深入研。

電池電管理關鍵技術研發包括綜合電池電化學模型、電氣安全設計、電池狀態估計、均衡管理、故障診斷與標定以及充電管理等方面。電池熱管理關鍵技術及系統研發需根據電池組的結構設計和電池產熱計算分析，研究不同熱管理技術的散熱均溫效果，得到成本低、工藝簡單、安全可靠性強的電池熱管理散熱方案。根電池結構輕量化需以電池系統及整車的相關結構為研究對象，考慮相互間的耦合特性，從結構設計優化與材料選型兩個方面開展結構抗振、抗沖擊和輕量化的集成優化設計關鍵技術研究工作。對零部件材料、結構設計、聯接等設計方案進行優化，電池安全性方面需在電氣安全、機械安全和熱安全的基礎上開展電池系統的安全性整體方案設計研究，針對電池系統開展故障診斷預測、熱安全監測預警和防控關鍵技術。

4、展望

在未來相當長一段時間里，鋰離子電池仍是最適用的電動汽車電池，錳酸鋰正極材料、三元體系正極材料、磷酸鐵鋰正極材料、復合碳負極材料、陶瓷涂層隔膜、電解質鹽及功能電解液技術的發展支撐了電池技術的進步和產業發展。電池系統技術在應用中進步，安全性和可靠性將在未來幾年得到進一步提升。

鋰離子動力電池的壽命模型及模型影響參數的研究，電池成組方式特性研究，高效大容量鋰離子電池組均衡策略研究，單體電池充放電熱模型與成組電池包溫度場分析和控制方法研究，成組電池優化快速充電方法研究等有待開展。