梯次利用是一種對退役電池的合理二次利用方式，不過，和電動車早期的經歷一樣，由于目前還存在技術、商業模式等方面的問題，動力電池的梯次利用正在爭議中前行。

陸續入局

梯次利用能使產品得到最大限度的使用。投資公司拓金研究提出，市場對梯次利用抱有熱情，主要是因為這種做法有利于分攤鋰電池生產制造成本，提升新能源汽車生命周期經濟性。

中南大學教授李薦表示，當前90%以上的低速電動車用的都是具有價格優勢的鉛酸電池。如果成本控制得當，梯次利用動力電池的價格可以做到接近于鉛酸電池，而且與鉛蓄電池相比，梯次利用的動力電池在重量、行駛里程和充放電時間上都具有明顯優勢。

“現在鋰電池梯次利用儲能系統成本已經進入1元/Wh新時代，用戶側儲能應用具備了商業推廣價值。”上海煦達新能源總經理李劍鐸表示。“相比之下，新電池的儲能成本，如鉛炭電池系統成本在1.3元～1.4元/Wh，鋰電系統在2元/Wh。由此可見，梯次利用儲能的成本優勢明顯。”

在廣闊的前景下，多個領域的企業已經陸續加入其中。

2018年10月底，在此前16家整車及電池企業的合作基礎上，中國鐵塔與江淮汽車、蔚來汽車等11家車企業簽署合作協議。

中國鐵塔副總經理高步文表示，中國鐵塔全國基站電池總量超過40GWh，到2020年累計退役動力電池13.79GWh，中國鐵塔完全可消化這部分退役電池。如果再加上儲能，中國鐵塔的需求可消化1000萬輛新能源汽車的的退役動力電池。

動力電池的梯次利用正在爭議中前行

車企方面，東風汽車正在布局商業儲能，通過回收電池儲能設備，利用峰谷電價差或可再生能源充電，向電動汽車以及社會供電;比亞迪陸續獲簽英國43MW、50MW、18MW集裝箱儲能項目;威馬汽車方面對表示，威馬將根據儲能產品的特性，利用梯次電池開發微網光儲充放一體系統，結合光伏、電網，建設威馬汽車特色電力儲能項目，加快產品商業化推進。

成本與安全

雖然已有嘗試，但整體來看，目前國內的退役動力電池梯次利用仍處在試點階段。

中國電機工程學會電力儲能專業委員會副主任委員來小康表示，電池一致性問題成為相關項目運行中面臨的最大挑戰。實現動力電池梯次利用，需要完成拆解、檢測、篩選、重組等多個步驟，但最早迎來報廢期的一批電池尺寸不統一、型號參差不齊，動力電池全生命周期無法實現追溯。

同時，首批退役的動力電池質量也不太穩定，品質上的差異，讓目前的梯次利用電池缺乏顯著的性價比，也存在安全風險。“即使經過千挑萬選，仍無法避免在儲能系統運行過程中發生離散。”來小康說。

邦普集團相關負責人，很多主機廠和電池廠明確表示不愿意將回收的電池用于梯次利用，避免后期在梯次利用過程中出現安全事故從而對公司品牌產生負面影響。

寧德時代副董事長兼首席戰略官黃世霖的觀點更“激進”：“動力電池梯次利用儲能是個偽命題。”對于業內普遍認為梯次利用在通信基站上找到了適合的應用場景的觀點，黃世霖認為，鐵塔的路線行不通，主要是經濟上不劃算并有安全隱患。

突破在即

梯次利用遭受質疑，主要是由于技術標準不統一、行業監管缺乏等因素，想要解決這些問題，生產標準化及監管制度尤為關鍵。

工業和信息化部節能與綜合利用司巡視員李力提出，動力電池梯次利用產業回收利用體系亟待建立，要加強產學研合作，在一些關鍵共性技術上協力突破，財政部門出臺相應有針對性的措施促進回收利用的發展。

從技術角度來說，如何建立動力電池全生命周期檢測系統、無損預測電池壽命，是梯次利用的關鍵所在。業內專家表示，相關部門需要建立大數據追溯系統平臺，對退役電池進行系統分析，以此獲得能進入梯次利用市場的大數據，數據包括設計信息、性能數據安全、來料檢測等。

北汽新能源相關負責人認為，行業需要加大回收再利用關鍵技術研發，研究電池標準化，并落實可追溯體系，用強管理推進梯次利用率。

除此之外，中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩認為，無論是梯次利用還是直接報廢回收，都必須實現參與主體“有利可圖”。如果投入大量的財力與物力，動力電池梯次利用在經濟上的優勢就會減弱，無法調動參與企業的積極性，要想提升梯次利用率，必須找到一種可以盈利的商業模式，讓參與主體能在市場化運作中生存下去。

前述北汽新能源負責人表示，梯次利用要在技術經濟分析和評價的基礎上開展創新商業模式試點，積累經驗之后再進行復制。

這位負責人認為，還要鼓勵更多的社會資源參與到動力電池回收利用商業模式的創新中，在技術、生產標準等方面提升入局者的門檻。