1、鋰電池相對于普通電池體積要小很多，重量要輕很多。一般同樣型號的鋰電池只有鉛蓄電池一半的大小，重量是鉛蓄電池的三分之一。

2、鋰電池的壽命一般在5到6年左右，保用期一般也在三年左右，這比普通電池只有一年或者一年半的壽命要多很多，所以不用擔心每年要不要換電池，并且消費者使用鋰電池相對于普通電動車的電池年使用費要低一百元左右。

3、鋰電池電動車的鋰電池比普通電池更安全，鋰電池于其他普通電池有質(zhì)的差別，當出現(xiàn)重壓，撞擊，短路等情況時不會發(fā)生爆炸。

4、鋰電池相對于普通電池更加綠色，對環(huán)境污染很少，因為使用壽命長可以避免普通電池更換帶來的對環(huán)境的污染。

5、鋰電池電動車因為電池體積小、重量低、所以一般輕巧美觀、移動方便、很多的鋰電池電動車還可以進行折疊。

6、消費者在給普通的鉛酸蓄電池電動車充電時，一直都擔心電池發(fā)生記憶效應，等用了鋰電池，大家都可以松下一口氣，鋰電池不帶記憶效應。

注意事項：在使用鋰電池電動車中應注意的是，電池放置一段時間后則進入休眠狀態(tài)，此時容量低于正常值，使用時間亦隨之縮短。因此，要學會保養(yǎng)鋰電池電動車。

跟隨技術(shù)的進步和環(huán)保的要求，新能源汽車變成了時代的“新寵兒”，于是“三元鋰”、“磷酸鐵鋰”等電池名詞開始走進了人們的視野，相比之下，鉛酸蓄電池好像受到了冷落。事實上真的是這樣嗎？

鋰電池全能？低溫大電流得還看鉛酸電池

之前看過某微信群中車主在討論，現(xiàn)在三元鋰電池進步這么快，能量密度也比較高，什么時候能代替車載的鉛酸蓄電池呢？在經(jīng)過多方查詢后，我得出了一個結(jié)論：車載啟動蓄電池被三元鋰電池代替的可能性很小。不信你往下看：

汽車底盤空間大鉛酸電池匹配成熟

雖然鋰電池自從問世以來，就以能量密度高、壽命長、重量輕等優(yōu)點俘獲了人們的芳心，但是只存在于手機等小型電子設備上，因為設備空間有限，鋰電池是比較適合的能量電池，如今隨著電動汽車的發(fā)展，高電量、輕自重是主機廠追捧的重點，于是鋰電池被很多廠商采用，不過普通汽車則不同。

鋰電池全能？低溫大電流得還看鉛酸電池

與電動汽車的動力電池相比，車載蓄電池對車自重的影響不明顯；同樣容量的鋰電池和鉛酸蓄電池，體積相差不大，即使車型再小，也能有足夠的空間布置蓄電池，所以不管是對廠商還是用戶，都不會有明顯影響。

另外比較重要的一點是，如果鉛酸蓄電池改用三元鋰電池，相應配套的電系統(tǒng)也要隨之變化，不但蓄電池的成本會增加，電系統(tǒng)的成本也會增加，如此一來，廠家增加了運營負擔，還傷了用戶的腰包，相信用戶和廠商都不愿看到這樣的結(jié)果。

鉛酸電池也有優(yōu)點安全性最重要

雖然三元鋰電池踏上了征戰(zhàn)新能源的道路，但是在鉛酸蓄電池面前，三元鋰電池也不是“全能選手”，其中對汽車性能影響最大的當屬低溫性能和啟動性能。

相信很多人也看過關于“低溫下鋰電池性能”的討論，不錯，在低溫下，鋰電池的放電性能會驟減，尤其是現(xiàn)在正值冬季，北方比較寒冷的天氣對鋰電池的影響非常明顯，之前和一位特斯拉車主聊天時也驗證了這點；而鉛酸電池的低溫性能就非常不錯，據(jù)網(wǎng)絡查詢數(shù)據(jù)，-10攝氏度的環(huán)境下以10C倍率放電時，10V以上的電壓能夠保持時間超過90秒。

鋰電池全能？低溫大電流得還看鉛酸電池

所說的啟動性能，也就是高電流性能。一輛重型卡車在啟動之時的瞬間電流在300A左右，目前的鋰電池正負極的材料都不是高功率材料，汽車啟動之時的強電流會使正負極材料性能急劇下降，經(jīng)過若干次啟動后，鋰電池基本就是去了本來性能，更不用談“免維護”之類的了。

當然，脫離了“安全”的汽車都是耍流氓，安全是永恒的話題。目前，鉛酸電池的工藝已經(jīng)比較成熟，與汽車的“聯(lián)姻”時間也比較長，在各種化學電池中安全性能比較高，車輛啟動之時的高電流一般不會發(fā)生意外事件，退一步講，即使是車輛在發(fā)生意外碰撞之時，正負極材料和硫酸電解液都不易燃，對人身安全不會構(gòu)成較大威脅。而鋰電池的負極材料和紙類電解液都比較依然，并且酯類溶劑固有的化學特性是——揮發(fā)性，所以如果車輛發(fā)生碰撞，很有可能造成二次事故，后果可能不堪設想。

電池回收很重要梯次利用受歡迎

可能這一點有點“跑題”，不過還是要說一下。電池回收，是全世界都在面對的“附加題”，不管是何種化學物質(zhì)的電池，目前都逃脫不了報廢的命運。經(jīng)過多方查詢，目前鉛酸蓄電池的“婆家”一般是“車”，在報廢更換之時，多數(shù)車輛選擇專業(yè)地點操作，這樣廢舊電池的集中處理就比較理想，與車“分手”后一般都能夠回到“娘家”，工廠也可以很方便地對廢舊電池進行相關處理。

而鋰電池的制造成本高，意味著工藝復雜、材料昂貴，導致對回收工藝的要求更高，成本更高。可能有的卡友看到了相關報道，特斯拉不但做了電動車，還把觸角伸到了能源領域，要做能源整合提供商，說的簡單一點就是，特斯拉要做電池的梯次利用，也就是電動車用過的電池可以用作家用儲能，之后在用作更低功率只用……雖然最終電池也逃脫不了報廢回收的命運，但是延長報廢時間也算是對環(huán)境作出的積極貢獻。其實不只是特斯拉，國內(nèi)很多電池廠商也都提出了“電池梯次利用”的思路，既然電動車時代來了，電池的回收問題就必須提上議程。