經過連續數天的采訪，《中國汽車報》記者一路詢問下來發現，當地普通老百姓對氫燃料電池汽車的關注度不高，這與這個領域“政策熱”、“投資熱”的現象形成鮮明對比。

“這兩年，國家從上至下大力扶植氫能產業發展，少說也有數百億元資金投向氫燃料電池產業，而相關供應商的氫燃料電池系統產能規劃至少已達數十萬套。”深圳市佳華利道新技術開發有限公司董事長凌兆蔚對《中國汽車報》記者說，“但是，為什么至今真正上路的氫燃料電池汽車寥寥無幾？放眼全球，這個數字也沒有超過萬輛。”

凌兆蔚給出了一個估算值，當前國內整車企業公布的氫燃料電池車產量、實際上牌數量和正在運營的數量比例約為5:2:1。“整車企業賣了三五千輛，實際運營的可能不到1000輛。”他表示。

中國汽車工業協會發布《2018年汽車工業經濟運行情況》顯示，2018年我國新能源汽車產銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9％和61.7％。其中，氫燃料電池汽車產銷均完成1527輛，占比微乎其微。

全國汽車標準化技術委員會電動車輛分會秘書長周榮在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，5年以內甚至未來5到10年，氫燃料電池汽車的市場競爭力都不會太強，遠遠達不到大范圍商品化的條件。他說：“很多基礎設施短期內無法完善，儲氫、加氫相關安全問題都有待解決。氫轉化為電效率很高，但目前可推廣的制氫手段效率低、能耗高，不利于大范圍推廣。”

從制氫、儲氫、加氫，到氫燃料電池技術集成和應用，每個環節都存在不同程度的安全或技術難題，理論支持、實驗室數據往往是理想的，但要真正實現商業化，路程還很漫長。

二問

“工業氫”能直接變成“燃料氫”嗎？

對中國市場來說，如今的“氫能熱”有跡可循。

未來，我國能源消費結構將發生顯著變化，向清潔低碳能源轉型。國內有關機構預測稱，我國石油消費將在2030年前達到高峰，之后交通領域電能替代將逐漸加速；2030年之后，我國非石化能源消費占比將超過20％。

實現這一轉變的關鍵就是氫能的有效利用。

廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司總經理張銳明對《中國汽車報》記者說：“雖然我國是全球第一大產氫國，但如果把氫作為能源使用，現在的產量遠遠不夠。近幾年，我國年產氫約1600萬～1800萬噸，都是工業用氫。”

目前，我國“棄氫”現象嚴重，大量工業副產氫并沒有得到有效利用。另外，我國“棄風”、“棄光”、“棄水”現象嚴重，因此電解水制氫價格高、產量低。加氫站的氫氣來源主要是化石燃料制氫，即熱化學轉化提純制氫技術。

深圳市南科動力科技有限公司首席技術官葉江德在2018年11月舉辦的“中國（深圳）氫能與燃料電池高峰論壇”上介紹稱，2017年我國“棄風”419億千瓦時，“棄光”73億千瓦時，“棄水”515億千瓦時，這些廢棄電力可制取179萬噸氫氣，能滿足75萬輛燃料電池商用車的用氫需求。

張銳明還強調：“‘工業氫’變成‘燃料氫’，不僅僅是純度的問題，還要考慮固態、氣態雜質的影響。”他舉例說，一套設計壽命8000小時的氫燃料電池系統，如果長期使用含有微量硫化物雜質的氫氣，壽命將縮減到3000～4000小時。我國沒有氫燃料電池用氫的專用標準，多為工業用氫標準，主要是對部分雜質種類和含量缺少相關細則，同時也沒有非常完善精確的檢測設備。