如今的新能源汽車市場，猶如一個圍城，城外的企業擠破頭想進去，城內的企業的狀況也只有自己知道，或許，所謂的“風口”不單單能把所有前方的物品吹起，同時也是伴隨著“浪尖”的存在。一哄而上的投資者們，誰將成為下一個特斯拉呢？

　　即使如今對于特斯拉的負面報道鋪天蓋地，對于中國的車企來說，無論是產品發布會還是新聞報道，總還是有意無意的將特斯拉作為自己產品的標桿尺度，儼然間，特斯拉已作為了車市的一種“價值尺度”，成為汽車領域的“世界貨幣”。

　　5月10日，根據國家企業信用信息公示系統顯示，特斯拉在上海出資設立了全資子公司——特斯拉（上海）有限公司，注冊資本1億元，股東為TESLAMOTORSHKLIMITED（特斯拉汽車香港有限公司）。特斯拉中國建廠，這個想法其實由來已久。

　　相關數據顯示，中國已成為特斯拉的重要市場。該公司2016年在中國市場的銷售營收達到了10億美元，而在2017年增長至20億美元，營收規模僅次于美國市場。5月2日，特斯拉公布第一季度財報，報告期內公司營收達34．1億美元，高于去年同期的27億美元，同比增長逾26％。這對于四處受氣、隔一段時間傳言要倒閉的特斯拉來說，中國市場似乎成為了他唯一的救命稻草。

　　作為曾經汽車界的Iphone，特斯拉都在各方面書寫自己獨一無二的創新史，顛覆著人們對于汽車的認知，從Roadster起，到ModelS，一代汽車巨頭一路高歌，可是為什么近幾年卻是麻煩連連？

　　四月是鋼鐵俠馬斯克的噩夢月，短短兩周，

　　－山景城高速ModelX嚴重車禍致死，NTSB開始調查。

　　－Model3遲遲無法爬出產能地獄。

　　－穆迪調低特斯拉信用評級。

　　－某基金經理叫囂特斯拉即將破產。

　　－主動召回12．3萬輛ModelS。

　　－股價斷崖式暴跌。

　　一連串的負面消息在市場上演化成公司已經快要破產的傳言，就連特斯拉創始人馬斯克也在愚人節連發幾條推特，戲稱該公司已經“完全徹底地破產”。

　　現金流的充足是企業發展的強大保證

　　據相關資料顯示，當時特斯拉的現金流岌岌可危，有業內分析師估計，可能撐不過幾個月。擁有眾多“鋼鐵俠——馬斯克”粉絲投資者青睞的特斯拉的財務情況其實并沒有市場上當時預料的那樣樂觀。

　　雖然特斯拉的虧損是常態，但是持續的虧損導致企業的現金流頻頻告竭，據特斯拉公布的財報顯示，整個2017財年，特斯拉就凈虧損了22．4億美元，其中歸屬于股東的虧損19．61億美元。4月初特斯拉股價一度跌破250美元，最新報收304．7美元。對于在研發投入不計成本的特斯拉來說，沒有足夠的現金流保持企業產品周期的順暢，再加上Model3產能上升帶來的設備投資增長，這無疑是一個滅頂之災。

　　據財報顯示，特斯拉2017年Q4投資活動產生的現金流量凈額凈流出達到了9．61億美元。從全年來看，此項數值竟然達到了44．2億美元，凈流出同比2016年多了超過30億美元。有業內財務分析師認為，若是特斯拉依然按照往年投資量進行業務活動，那么今年特斯拉就必須要再融資或者加大債務。2017年的40億美元的外部融資挽救了特斯拉，但是電動車風起云涌的2018年，“鋼鐵俠”是否依然還能被“上帝”所眷顧？

　　產品產能不足銷售款回流困難

　　如果說現金流不足只是財務問題，那么特斯拉的產能不足就已經成為整個公司的危機爆點。

　　由于馬斯克對于自動化的執念，Model3產量遲遲上不去。據相關資料顯示，4月10日，高盛分析師發布一份關于特斯拉的負面研究報告，報告中顯示，特斯拉橫有可能不能夠實現其公布的Model3產能目標，他指出：“今年第二季度Model3汽車的持續生產量極有可能會低于2000輛，盡管該公司在今年第一季度末的這一個星期內實現了Model3產量突破2000輛的目標。我們認為，特斯拉公司可能會把每周Model3產量維持在1400輛左右。”

　　1400輛每周的生產量預估，這與特斯拉在財報中表示在大概兩個月內將Model3的產量提高至每周約5000輛的承諾的差距有些大。

　　主打產品的產能不足，直接導致銷售款的回收受阻，其實在某種意義上來說，由于產能不足導致特斯拉現金流的短缺是相互作用的。根據彭博社的測算，特斯拉平均每分鐘消耗6500美元，特斯拉的資金或將在2018年底耗盡。除非車輛生產有明顯的提高，或者有新的大筆資金注入，否則特斯拉將在年底前耗盡資金。

　　對于銷量，特斯拉的確從不發愁，據相關資料顯示，Model3的訂單數已經超過45萬輛。但是現有的產能是否能夠支撐起日益火爆的訂單，這又是一個大大的問號。

　　中國建廠最后一根救命稻草？

　　5月10日，特斯拉（上海）有限公司正式獲得營業執照，作為全球最大的汽車消費國，中國市場占特斯拉全球銷量的兩成，馬斯克曾表示，在華建廠是特斯拉布局的關鍵一環。

　　據國家企業信用信息公示系統官網顯示，特斯拉本次建廠并不涉及開發、制造和銷售汽車，只是涉及研究和試驗發展。早在去年2月，有媒體報道表示，特斯拉將與中方合資在上海臨港建設年產50萬輛的生產基地，不過隨后特斯拉和上海臨港都發布公告澄清此傳言并不屬實。

　　雖然馬斯克頻繁的表達出在華設立超級工廠的意愿，但實質性的進展卻寥寥無幾。不過市場上對于特斯拉的后續發展，有著種種猜測。

　　中國汽車流通協會專家委員會委員李顏偉表示，特斯拉顯露出的超級工程想法與本次建廠應該有一定的聯系。他認為：“電動汽車的零部件企業大都聚集在長三角地區，這一區域物流配送效率高，適合建廠生產。除了上海就是南京周邊，當然上海的可能性最大。”

　　滬上一家券商的汽車分析師也表示，“在上海成立的這家特斯拉從注冊性質上看不是生產性質，但我認為未來在華生產對特斯拉來講還是具有很大吸引力，可以帶動銷量的上升和成本的下降。”

　　高鈷價轉戰新技術前途坎坷仍未知

　　SMM發布的《高位鈷價突然斷崖下挫市場悲觀引發恐慌浪潮》一文中表示，5月7日彭博消息，馬斯克在上周四在與分析師進行有關收入的話題探討時表示，特斯拉汽車將減少對鈷資源的依賴。該公司已經削減了電池中鈷的占比，畢竟鈷是一種非常昂貴的金屬。馬斯克表示：“我們認為鈷資源的獲取依然很難。”

　　作為兩年內增幅近三倍的鈷價，一路高歌的爆炸式增長，這對于下游的用鈷大戶——汽車行業來說，并不是一個利好的消息。雖然特斯拉一直在使用含有更少鈷型號的電池，但是目前特斯拉生產的每輛汽車仍然要消耗約4．5公斤鈷，其他行業也在朝著降低鈷使用量的電池發展，該咨詢公司的董事總經理SimonMoores表示，行業需要更多的鈷資源，全球對剛果的依賴還將會增加，所以鈷供應難題并未被解決掉。不僅如此，該公司還預計在未來10年之內，含鈷電池被其他技術完全替代的可能性很小。

　　據悉，特斯拉近日發布“減鈷用鎳”戰略，同時大力投入對于高鎳三元的開發和使用，為特斯拉提供鋰離子電池的是日本的松下公司，是全球掌握高鎳三元量產技術的數家公司之一，采用的是鎳鈷鋁酸鋰（NCA），比例為8：1．5：0．5。但是市場對于含鈷電池技術的替代仍然處于保留意見，面對高昂的材料成本和難以一蹴而就的技術變革，對于“鋼鐵俠”來說，可能又是一件煩心事。

　　特斯拉的歷史中國車企的前“車”之鑒

　　自從新能源汽車補貼退坡之后，似乎對于國內車企而言，不單單是發現誰在裸泳那么簡單，退潮過后，不少車企直接擱淺在沙灘上，似乎連繼續游泳的機會都沒有，也有不少車企成功進入巨大井噴的市場大海，卻沒有躲過海中隱藏的暗礁。

　　如今的新能源汽車市場，早已呈現出“戰國”時代，傳統車企或與新能源汽車廠商合并，或是自己轉型做電動領域，同時被巨大市場所吸引，不少新出現的電動廠商也開始嶄露頭角，更有甚者，國外的造車勢力虎視眈眈，尤其是遍布各大頭條的特斯拉。

　　特斯拉在上海建廠的消息，對于國內車企而言，似乎并不如消費者來的那么歡喜，是“鯰魚”——刺激國內汽車競爭，給未來國內汽車廠商培養新時代電動車人才；還是“入侵生物”——徹底摧毀國內本就艱難而行的產商造車之路？這個結果可能只能由時間來證明了。

　　在外國車企不斷滲入國內市場的同時，國內的汽車商家也在不停的洗牌收購，甚至是一些汽車行業外的企業也紛紛擠入這個大風口中。

　　2018年5月15日，長園集團披露《關于收到格力集團要約收購報告書摘要的提示性公告》。根據公告，格力集團擬通過部分要約方式取得其20％的股份，要約價格19．8元／股，相比于長園集團停牌前價格溢價14．06％，以要約價格計算，收購所需資金總額約52．46億元。

　　這是繼一年多以前格力收購珠海銀隆受阻之后，對新能源汽車領域發起的又一次沖鋒。資料顯示，此次格力集團擬收購的長園集團于1986年由中科院創建，由于長園集團的主營業務包括與電動汽車相關材料及其他功能材料，所以這次收購再次引起了業界關于“格力造車”的猜測。

　　對于董明珠的新能源汽車布局，市場上有著種種猜疑，尤其是結合格力電器的突然不分紅，或有市場人士認為其兩者可能有一定的聯系。

　　相比于“董小姐”的布局造車之路，近日，京威股份收購江蘇卡威的議案卻沒有那么好運，據悉，收購失敗的原因是“在業績承諾方面，經反復溝通與磋商，交易雙方未達成一致”。

　　京威股份近年來對于跨界造車的雄心壯志非常明顯，據相中國汽車報顯示，2017年，京威股份先是擬投資超過80億元在德國建設新能源汽車廠；后來又擬投資5．4億元，與其他公司合資組建“寧波京威動力電池有限公司”，生產鈦酸鋰電池，接著又發布公告稱，將與其他公司合作，在寧波市奉化區投資建設年產30萬輛的清潔能源整車生產基地，規劃總投資約人民幣170億元。在德國和寧波的項目均未有大進展的情況下，京威股份在今年3月又公告，準備在秦皇島投資建設一個年產30萬輛高端新能源整車的生產基地，該項目規劃總投資約160億元。但是對于新能源汽車領域的投資遲遲沒有回報，最終股東對其新能源汽車的戰略產生了分歧。

　　據相關資料顯示：據了解，2015年京威股份就開始對外發債，僅2017年新增借款金額就有11．87億元，包括公司債券5億元，銀行貸款3．37億元，其他借款3．5億元。2018年1月京威股份又公開發行公司債券規模不超過20億元，用于新能源汽車產業投資、補充流動資金、償還銀行借款和償還公司債券。而公司資產負債率已由2012年上市之初的7．7％，上升到2017年的52．16％。

　　如果以盈利性來判斷是否成功的話，京威股份到目前為止的新能源汽車領域拓展皆為失敗。

　　如今的新能源汽車市場，猶如一個圍城，城外的企業擠破頭想進去，城內的企業的狀況也只有自己知道，或許，所謂的“風口”不單單能把所有前方的物品吹起，同時也是伴隨著“浪尖”的存在。一哄而上的投資者們，誰將成為下一個特斯拉呢？