全球汽車市場在低谷中徘徊，中國、美國、歐洲全球三大汽車市場銷量下滑趨勢還在延續。“受到經濟形勢的影響，全球汽車市場的低迷還將持續兩到三年。”5月29日，中國汽車工業協會秘書長助理許海東在接受記者采訪時表示。

消費端的低迷給生產端帶來了巨大壓力，汽車業裁員風暴席卷全球。在過去半年，通用、本田、福特等車企陸續關閉工廠，而全球車企公布的裁員數已經超過4萬人。全球汽車業進入“至暗時刻”，并將經歷一段持續時間的調整。

當然，銷售額和營業利潤的下降，不是全球車企裁員的唯一原因。業內的共識是，面向電動化、智能網聯、自動駕駛轉型的變革之路已經確立，而為此車企需要投入數十億美元甚至上百億美元的資金。

為了節約成本、提升效率并降低新技術研發所存在的風險，車企間的合作更加頻繁。大眾和福特結盟、“世紀冤家”戴姆勒和寶馬“聯姻”、FCA和雷諾集團提議合并，全球汽車行業的格局開始調整。科技的發展，將重新定義汽車的價值與內涵，面對一個不確定的未來，車企們正在行業的至暗時刻，與多年的競爭對手產生了復雜的合作關系，傳統車企們正在告別汽車業的“傳統”。

裁員潮席卷全球

受多重因素影響，全球三大汽車市場已經集體“啞火”數月。

許海東表示，“中國汽車市場還處于下滑的狀態，目前還很難判斷，但我們認為下半年有望能夠有所好轉，單月增速有望由負轉正。”

歐洲汽車工業協會的數據顯示，施行排放新規的歐洲汽車市場尚處于調整期，今年4月歐洲市場已經連續第8個月下滑；而受到利率上漲以及特朗普政府的關稅大棒、國際貿易關系等多重因素影響，美國汽車銷量也是連續下跌。

全球幾大主力市場的低迷，直接影響了車企的經營業績。今年1-3月，大眾、寶馬、戴姆勒、福特、FCA（菲亞特克萊斯勒）、雷諾等跨國汽車集團都出現了營收和利潤下滑。即便是全球利潤率最高的車企之一的戴姆勒，利潤空間也遭到擠壓。根據戴姆勒發布的2019年一季度財報顯示，一季度營收為397億歐元，與去年同期的398億歐元幾乎持平，但營業利潤為21億歐元，同比下降16%，而梅賽德斯-奔馳一季度利潤率由去年的9%下降至6.1%。

市場不振，基于對成本和市場的考量，為了能夠保證利潤率，不少車企開始尋找對策，以應對股東對于公司“不增利”的質疑。

據21世紀經濟報道記者統計，從去年11月26日，通用宣布在全球裁員15%以來，已經有捷豹路虎、大眾、FCA、日產、本田、福特等多家車企宣布了關廠裁員或者重整組織架構，全產業已經公開宣布的裁員計劃人數已經達到了4.3萬。

此外，戴姆勒、PSA、奧迪、特斯拉等品牌也曾傳出過裁員的消息，但并未公布具體的人數。當然，市場受阻不是裁員的唯一原因，更多車企裁員的背后，有更長遠的戰略考量。“關廠、減員未必就是壞事，尤其是在目前汽車產業大轉型的背景下，甚至可以說放棄某些傳統領域的部門、轉而在更具發展前景的新興領域增加投入，是更具前瞻性的戰略調整。”有汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示。

世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為，汽車產業一百多年來的發展，主要是以機械為主的傳統技術的改良，是在完善一個“舊世界”，但現在到了“結束一個舊世界、建立一個新世界”的時刻。

不只是在中國，全球范圍內都在經歷從燃油車向電動車過渡的階段，增量市場將幾乎全部來自電動車，在存量市場，電動車也將替代部分燃油車的市場份額。

2018年，歐盟設立了在2030年汽車減排35%的目標，即車企須在2021年的基準上將平均二氧化碳排放量削減35%。此前，燃油車的高利潤和電動車的高投入，歐洲車企一度對電動化十分猶豫。但是排放超標的巨額罰金，使得它們不得不加快推進電動化的節奏。進入2019年，大眾、戴姆勒、寶馬等德國汽車巨頭都宣布了更加激進的電動化戰略。

同時，Waymo、Cruise、百度等科技公司在自動駕駛的風生水起，也讓車企更加迫切地希望，摘掉“傳統”的帽子。汽車業的“百年老店”們，不希望未來產業的核心話語權落到這些年輕的科技企業手中。

根據福特的計劃，在未來5年，其將在自動駕駛領域投入40億美元，同時，也將加大在電動車領域的研發；而為了發力自動駕駛和電動汽車，通用汽車在全球內開展了大規模的裁員行動，并關閉產能閑置的工廠，將資源集中到能夠帶來更高回報的產業上，從而改善成本效益；而捷豹路虎自去年第三季度啟動的“Charge&Accelerate”項目，計劃將在2020年3月底前實現25億英鎊的成本削減和現金流改善，但這將會使其有更多的資金，向電動車和自動駕駛投入。

抱團取暖

電動車和智能網聯汽車的時代正在快速逼近，但當前全球汽車市場仍然“蕭條”。車企面臨的一個巨大矛盾是，市場的不穩定因素令營業額和利潤的下降，但卻又不得不為新技術投入大量資金。

對于大部分車企來說，合作和結盟是一個更佳的戰略選擇。“在電動汽車、自動駕駛、共享出行等動輒需投入幾百億美元的領域，則更加迫切的需要企業的結盟，一起分攤高昂的開發費用、分攤風險、資源共享。”有汽車業內人士告訴記者。

5月27日，FCA正式向雷諾集團提交提案，提議將各自的業務按照50：50進行合并。合并后該公司將成為全球第三大汽車設備制造商，擁有870萬輛的銷量規模，僅次于豐田和大眾。

FCA預計，在這項合并下，可以帶來超過50億歐元的年度協同增效作用，這些協同效應主要來自平臺的融合、動力系統和電氣化投資的整合以及規模效益。此外，FCA預計車輛平臺總數將減少約20%、發動機系列減少30%。協同效應預計將在合并的第四年完成約80%，并在六年后全部實現。

這是繼今年初大眾與福特結盟、戴姆勒和寶馬達成深度合作之后，又一例跨國車企的深度合作。而兩個超大型的跨國巨頭之間兼并重組，也更加印證了車企對于汽車行業巨變的焦慮和改革的決心。

“傳統汽車行業通過整合，旨在全球市場取得更大的經濟效益。汽車行業的兼并一直存在，但目前看到的更多是，傳統車企在新能源或者智能網聯的合作或者兼并重組，目的為了在未來更加激烈的市場競爭中生存下來。”許海東對記者表示。

事實上，新一輪科技革命驅動汽車產業鏈向出行生態圈演進。“汽車產業將由制造轉變為制造+服務，汽車不僅僅是代步工具，企業不僅要考慮‘怎樣造好車’，更要考慮‘怎樣用好車’的問題，人類將進入多個產業共同發展汽車出行的新時代。”趙福全告訴記者。

在這個階段，軟件將在定義汽車中扮演重要的角色。但是，這并不是傳統車企擅長的領域。傳統的產業鏈和組織構造，已經無法滿足新的汽車時代的需求，擁有更加雄厚資金實力的車企，更有可能和機會在未來繼續掌握核心競爭力和產業鏈話語權。

這場全球汽車行業的變革，正對于中國汽車行業的發展有著借鑒意義。中國有著上百家汽車企業，但截至目前仍未擁有一家在全球范圍內有影響力和競爭力的自主品牌。即便在中國國內市場，中國自主品牌的競爭力和產品溢價能力也一直低于合資品牌，而在車市下行的背景下，更顯競爭力不足，自主品牌的市場份額已經突破40%的市場紅線。

事實上，對于中國車企來講，全球汽車產業的調整，也將帶來前所未有的戰略機遇。當然，要把握住機遇需要有新戰略和與之匹配的新能力。但是，中國汽車產業的一大優勢，在于互聯網和信息通信技術的領先和政策支持力度，能夠讓我國汽車制造業擁有通過與車企合作而實現超越的可能性。

“中國汽車市場的分化正在加劇，市場化的優勝劣汰有利于汽車行業的良性發展。汽車是規模經濟型行業，車企需要在研發、生產制造、營銷以及其他配套等投入大量費用，每多賣一輛車就能多分攤一部分成本。只有大規模銷量的廠家，才能在低迷的市場中保持競爭力。如果市場不能出清，劣幣驅逐良幣，無法提升我國汽車制造業的發展水平。”上述汽車業內專家最后表示。