1956出生，山西清徐縣人，高級工程師。清華大學汽車專業研究生、工學碩士。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、中國汽車工程學會副理事長、北京汽車工程學會理事長、機械工業聯合會常務理事、北京市人大代表。曾主持制定了全國汽車行業“八五”、“九五”科技規劃；執筆《汽車行業中、長期科技發展綱要》，載入國家科技“白皮書”；主持國家科技攻關項目、全國汽車電子項目技術攻關和引進組建聯合電子公司、電動汽車及車身開發項目，并參加了WTO談判。針對目前熱起來的新能源汽車行業，作為業內人士也針對目前行業形勢給予個人經驗。

隨同政府官員和工程院院士考察日本新能源汽車，深有狐假虎威的感覺，給看得多，看得細，問得深，回答得認真，很有收獲。對比日本和中國，我感到，除了技術基礎和經濟實力的差距外，在做法上我們也有巨大差距。基礎和實力的差距很難馬上改變，而做法上的差距應能較快改進，所以在此寫出供業內有心人參考：

一是真干實干。在產品開發方面，不貪多，豐田專注混合動力和燃料電池汽車，日產專注純電動汽車，認真研究改進，豐田的混合動力系統成本比第一代產品下降四分之三，燃料電池系統成本僅為第一代樣品的二十分之一，日產稱2020年可將純電動汽車的續駛里程和成本做到與傳統汽車相當。豐田、日產、本田等三大公司都與地方政府合作開展智能家庭與社區的試驗研究，雖然技術方案有不同，考慮問題的思路也有差異，但相同的是策劃縝密，實施認真，經驗教訓都很有價值。

二是定位準確。政府該干什么，企業各自該干什么，都很明確。政府的主要職責是制定政策，引導企業，而不是指導企業。在技術路線方面，政府明顯表現出中立的立場，對各種車型給出經過仔細研究測算的補貼和優惠。甚至對一時看不出什么明顯市場前景的試驗也給予支持。

與中國的政府官員相比，日本的政府官員技術功底弱，甚至有些“傻”，但他們更多依靠專家，依靠行業組織，制定出的政策反而更加客觀，符合實際。而企業則根據各自的技術判斷和技術優勢進行研究和開發。完全沒有政府出一個政策，企業就鉆空子，蜂擁而上的現象。而且三大企業各有專攻，明顯表現出黙契。我相信他們在技術研究儲備方面是各自都在做，而在產業化方面則有默契分工。因為他們很清楚，技術在發展，商業模式在摸索創新，政策法規也會隨著技術的發展而調整，現在還不是瘋搶市場蛋糕的時候。

三是合作。合作是多方面的。汽車企業與化工企業合作電池的研發生產；政府組織幾大企業合作研究下一代電池；還有豐田、日產、本田、三菱聯合成立充電公司統一或兼容充電協議和模式；還有更多公司聯合開展充電設施的認證。一般而言，我們認為市場經濟是以競爭為主，但日本社會各界在面對社會未來發展時表現出的有序發展和合作精神讓我感到震撼！

分析中日兩國做法上的差異，究其原因，我感到日本各界更多從社會發展、從公益、從技術發展的角度看待新能源汽車的發展，而我們則摻雜了政治方面的考慮，抑或是對技術難度估計不足，過多地考慮了取巧和偷懶！