如果以百公里加速類比新能源車的發(fā)展現(xiàn)狀，純電動(dòng)車的成績(jī)應(yīng)該破了4秒，而氫燃料電池車還處于起跑線發(fā)車階段。

時(shí)間倒回20年前的一1999年4月，為降低汽車排放污染和凈化空氣，國(guó)務(wù)院有關(guān)部門、地方政府和車企共同參與的全國(guó)“清潔汽車行動(dòng)”吹響號(hào)角。那一年，我國(guó)民用車保有量為1452.94萬輛，相比現(xiàn)在每年超過2000萬輛的新車銷量，汽車仍是一小部分人群的出行工具。

緊接著的第二年，時(shí)任科技部部長(zhǎng)的萬鋼從德國(guó)返程后，與十三位專家組成重大專項(xiàng)專家組，提出在后來影響重大的新能源汽車“三縱三橫”概念。“三縱”分別指純電動(dòng)、混合動(dòng)力和燃料電池汽車。“三橫”分別指能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)、電機(jī)及控制系統(tǒng)、電池及其管理系統(tǒng)。這一提法為新能源車注入一支強(qiáng)心劑。

不過，“三縱”里的技術(shù)雖然被同時(shí)提出，發(fā)展速度卻并不一致。目前，純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力日益成為市場(chǎng)主流，氫燃料電池則僅僅突破了一些關(guān)鍵技術(shù)，更為重要的加氫站和運(yùn)營(yíng)等基礎(chǔ)配套設(shè)施一直發(fā)展緩慢，車企也遲遲未能進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)階段。

隨著近期政策和市場(chǎng)開始為氫燃料電池車吹起東風(fēng)，它能否像純電動(dòng)車那樣勢(shì)如破竹，結(jié)束慢跑開始進(jìn)入快車道？

成本居高不下

在一部分業(yè)內(nèi)人士看來，氫燃料電池汽車是新能源汽車的終極形態(tài)。理論上，這種通過氫氣和氧氣的化學(xué)作用變成電能的技術(shù)，無論在續(xù)航還是充電時(shí)間上確實(shí)均有遠(yuǎn)勝純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力汽車的特點(diǎn)。

中國(guó)工程院院士衣寶廉在兩年前就認(rèn)為，在明確的產(chǎn)業(yè)政策以及強(qiáng)烈的市場(chǎng)信號(hào)引導(dǎo)下，未來新能源汽車市場(chǎng)三分天下，氫燃料電池汽車必占其一。

數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)2018年全年的氫燃料電池汽車產(chǎn)量為1619輛，由客車710輛和專用車909輛構(gòu)成。根據(jù)《中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書（2016）》預(yù)計(jì)，到2020年，我國(guó)燃料電池車輛將達(dá)到1萬輛；到2030年，燃料電池車輛保有量將達(dá)到200萬輛。

GPLP犀牛財(cái)經(jīng)注意到，從2018年的氫燃料電池車的企業(yè)產(chǎn)量分布看，中通客車產(chǎn)量為790輛，占全國(guó)總產(chǎn)量的49%，其他車企則大多在幾十輛的規(guī)模徘徊。這說明，氫燃料電池汽車的玩家仍然有限。如果要達(dá)到200萬輛的保有量目標(biāo)，更多的企業(yè)必須參與進(jìn)來。

“從氫燃料電池汽車以及氫燃料電池相關(guān)產(chǎn)品在國(guó)際市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)化過程來看，受制于行業(yè)及配套產(chǎn)品的技術(shù)瓶頸、研發(fā)推廣進(jìn)程、消費(fèi)者接受程度等因素的影響，未來氫燃料電池汽車在國(guó)內(nèi)的發(fā)展將可能經(jīng)歷一段較長(zhǎng)的推廣期，市場(chǎng)容量及市場(chǎng)發(fā)展都市面臨不確定性。”大洋電機(jī)在其2018年財(cái)報(bào)中指出這一點(diǎn)。

分析背后因素，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化門檻在于氫燃料電池車高昂的成本。

以宇通客車為例，這家公司在2018年實(shí)現(xiàn)了鄭州和張家口等地的燃料電池公交批量推廣應(yīng)用。按照銷量和收入數(shù)據(jù)計(jì)算，宇通客車2018年的燃料電池車全年銷量為55臺(tái)，收入為1.77億元，相當(dāng)于一輛客車的價(jià)格約為321萬元。對(duì)比該公司的純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車發(fā)現(xiàn)，兩類車型的價(jià)格分別約為66萬元和62萬元，是氫燃料電池車價(jià)格的五分之一。過于高昂的成本導(dǎo)致氫燃料電池車只能率先應(yīng)用在客車和專用車領(lǐng)域。

但是，要真正要大規(guī)模推廣又離不開進(jìn)入乘用車市場(chǎng)，這是給車企和政策制定者提出的共同難題。

重中之重的加氫站建設(shè)

除了高昂的成本，加氫站配套設(shè)施的缺失也不容忽視。

眾所周知，無論使用汽油、電或者氫能，搭建配套設(shè)施均是繞不開的問題。發(fā)展加氫站和氫燃料電池車會(huì)面臨先有雞還是先有蛋的矛盾，這成了政府與車企之間的博弈點(diǎn)。

一方面，政府部門希望車企和市場(chǎng)化公司大力推進(jìn)。另一方面，車企似乎更希望先吃下政策的定心丸，甚至直接把加氫站建好。一位車企內(nèi)部人士直言，只要建了加氫站就能造出氫燃料電池車。

今年全國(guó)兩會(huì)期間，全國(guó)人大代表、長(zhǎng)城汽車副董事長(zhǎng)、總裁王鳳英提出，目前我國(guó)氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤其是加氫站建設(shè)進(jìn)展極為緩慢，已經(jīng)嚴(yán)重影響了國(guó)內(nèi)燃料電池汽車的發(fā)展步伐。全國(guó)政協(xié)委員、北汽集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)徐和誼也提出要加快充電及加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的議案。

至于市場(chǎng)化公司則大多陷入盈利困難的困境，畢竟國(guó)內(nèi)氫燃料電池車的產(chǎn)銷量有限，他們難免會(huì)面臨有貨無市的尷尬。

“2020年我國(guó)加氫站數(shù)量達(dá)到100座，燃料電池車輛達(dá)到1萬輛。”——《中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書（2016）》首次提到的發(fā)展目標(biāo)。但據(jù)衣寶廉透露，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的加氫站有10臺(tái)左右正在運(yùn)行。

這意味著，加氫站的建設(shè)關(guān)鍵在于今明兩年能否順利推廣。

據(jù)GPLP犀牛財(cái)經(jīng)了解，我國(guó)的加油站目前主要由中石油、中石化、中海油等國(guó)有企業(yè)建立，純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車的充電樁建設(shè)則由地方政府、車企和家庭用戶共同完成。考慮到加氫站同樣高昂的建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)周期等特點(diǎn)，這項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施必須政府和車企共同合作完成。

一個(gè)信號(hào)是，國(guó)家對(duì)氫燃料電池車的態(tài)度并未改變。國(guó)家對(duì)氫燃料電池車的扶持力度雖隨著純電動(dòng)車有一定下調(diào)，但整體上仍持扶持態(tài)度。

2019年出臺(tái)的新能源汽車補(bǔ)貼新規(guī)要求指出，地方應(yīng)完善政策，過渡期后不再對(duì)新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購(gòu)置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營(yíng)服務(wù)等方面。

在這項(xiàng)新出臺(tái)的補(bǔ)貼政策中，僅對(duì)三個(gè)月的過渡期期間的氫燃料電池車補(bǔ)貼政策出臺(tái)了要求，明確表示過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.8倍補(bǔ)貼。至于過渡期后則不像純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車那樣明確提出一刀切，而是要另行公布補(bǔ)貼政策。

技術(shù)賽跑

汽車制造業(yè)想要彎道超車，最終離不開技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)。氫燃料電池車高昂成本和配套設(shè)施缺失的背后同樣是技術(shù)瓶頸問題。

我國(guó)很早就對(duì)氫燃料電池車技術(shù)展開布局，最初主要服務(wù)于大型賽事如在北京舉辦的奧運(yùn)會(huì)等活動(dòng)。直至2017年，全國(guó)首條正式商業(yè)化載客運(yùn)營(yíng)的氫能源公交示范線才在廣東佛山云浮試運(yùn)營(yíng)，隨后四川成都、河北張家口、河南鄭州和上海嘉定等地相繼上線，只不過，這些運(yùn)營(yíng)車輛大多不超過10輛，分別由宇通、申沃和歐輝等幾大車企提供車輛。

對(duì)比中國(guó)和日本的氫燃料電池技術(shù)發(fā)展情況發(fā)現(xiàn)，我國(guó)氫燃料電池車的相關(guān)技術(shù)研發(fā)與日韓仍有一定差距。

比如，在燃料電池堆的核心部件領(lǐng)域，“國(guó)際燃料電池車用電堆體積比功率達(dá)到3.0—3.2Kw/L，國(guó)內(nèi)即使僅達(dá)到國(guó)際水平的三分之二。”衣寶廉表示，電堆成本也普遍偏高，且電堆體積大，不適于組裝乘用車。同時(shí)，國(guó)內(nèi)研發(fā)的電堆壽命對(duì)比國(guó)際水平仍有差距。

如果從2017年之前的歷年專利申請(qǐng)數(shù)量看，我國(guó)氫燃料電池車的發(fā)展并不算慢。據(jù)NE時(shí)代梳理統(tǒng)計(jì)，由廣東合即得能源科技有限公司和上海合既得動(dòng)氫機(jī)器有限公司申請(qǐng)的專利數(shù)量已經(jīng)超過了豐田、現(xiàn)代和本田等一眾車企，此外，浙江大學(xué)、上汽、長(zhǎng)安和宇通等高校和車企也積累了不少專利技術(shù)。

具體到車企層面，吉利和長(zhǎng)城計(jì)劃在2025年推出量產(chǎn)型氫燃料電池車。去年6月，日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟指出，由于燃料電池車開發(fā)耗資巨大，難以同時(shí)開發(fā)多項(xiàng)技術(shù)，所以決定凍結(jié)日產(chǎn)-雷諾、戴姆勒和福特三方于2013年簽署的氫燃料電池汽車的商用化計(jì)劃，并將未來經(jīng)營(yíng)資源集中用于純電動(dòng)汽車汽車的研發(fā)。本田則計(jì)劃在2020年大批量投產(chǎn)氫燃料電池車，年產(chǎn)量預(yù)計(jì)超過1000輛。

需要指出的是，在這場(chǎng)國(guó)與國(guó)之間的技術(shù)較量中，日本車企與國(guó)內(nèi)自主品牌也在展開合作。今年4月，福田汽車宣布與豐田及北京億華通科技股份有限公司達(dá)成合作意向，將共同合作推出氫燃料電池客車。最近，氫燃料電池車還吸引了國(guó)際汽車零部件供應(yīng)商博世等公司提前布局。目前，博世已宣布將與瑞典燃料電池技術(shù)公司Powercell合作生產(chǎn)用于電動(dòng)車的燃料電池。

縱觀新能源車的發(fā)展，純電動(dòng)和氫燃料電池車更像是本土技術(shù)，同時(shí)均仰仗政策制定者由上至下的扶持。扶持即意味著利益，目前已初具規(guī)模的純電動(dòng)車，正是在借助補(bǔ)貼上位的發(fā)展過程中，發(fā)生了騙補(bǔ)、初創(chuàng)公司瘋狂涌現(xiàn)和技術(shù)門檻不高等問題。

接下來，對(duì)技術(shù)和配套設(shè)施要求更高的氫燃料電池車能否繞開這些陷阱順利發(fā)展，是所有參與者面臨的考驗(yàn)。