根據最近15家新獲得高速新能源汽車生產資質企業審批流程及歐盟（M1認證、EEC認證）、日本（K-CAR認證）對小型電動汽車的法規要求來分析，未來我國將要實施的《四輪低速電動車技術條件》很可能會對生產企業的產品研發能力、車型設計能力、核心技術能力及現有產品的設計開發歷程與原創性作為生產準入的重要評定標準。

11月8日，工信部等6部門聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》（下稱《通知》），明確三方面工作：一是分階段開展低速電動車生產銷售企業清理整頓工作，依法采取綜合措施清理不達標生產企業和產品；二是停止制定發布鼓勵低速電動車發展相關政策，嚴禁新增低速電動車產能；三是通過置換、回購、鼓勵報廢等方式加速淘汰違規低速電動車在用產品，建立長效監管機制。

《通知》下發對于行業內生產企業的未來有了一個清晰的基本框架，第一，明確了低速電動車的定義。第二，明確了省級人民政府是低速電動車的管理主體。第三，公布了對現有生產企業開展分為三個階段的摸查、清理整頓工作的具體時間表。第四，明確對于現有生產企業按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”總體思路進行清理整頓。第五，明確在第三階段清理整頓期間引導有條件的低速車企業與現有機動車生產企業整合重組。第六，在《四輪低速電動車技術條件》等相關法規頒布實施前，不準新增產能，保持現有存量。

目前國內低速電動車生產企業現狀大致可以分為三類：有技術有規模的一類生產企業，有技術但規模相對較小以出口為主的一類生產企業，還有一類是沒有核心技術以仿造為主的小作坊式生產企業。根據最近15家新獲得高速新能源汽車生產資質企業審批流程及歐盟（M1認證、EEC認證）、日本（K-CAR認證）對小型電動汽車的法規要求來分析，未來我國將要實施的《四輪低速電動車技術條件》很可能會對生產企業的產品研發能力、車型設計能力、核心技術能力及現有產品的設計開發歷程與原創性作為生產準入的重要評定標準。同時結合各生產企業市場上現有產品的綜合性能與安全性評測作為生產企業生產準入的主要評測標準，企業生產規模將作為輔助參考條件。畢竟低速車生產企業的規模相較汽車生產企業的規模是遠不能比擬的，而且近幾年汽車行業產能普遍存在過剩情況。所以一個不符合市場需求設計能力的低速車生產企業就算空有規模也很難生存，更無法為當地創造稅收與穩定的就業機會，法規頒布后沒有核心技術支撐的企業將難以留存。

此次《通知》已經明確指出，各省級人民政府建立長效監管機制科學制定工作方案要深入開展調查研究，根據本地區具體情況制訂在用低速電動車處置辦法，研究設置一定時間的過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式加速淘汰違規低速電動車在用產品。此次《通知》對現存車輛的財產權給予了認可，明確了消費者正在使用車輛的處理方法，其中設置過渡期是較為可行的一種方法。各地方政府可以給現有車輛登記上牌設立3-5年的產品報廢期，一方面可以加強現有車輛的管理，同時也可以最大限度地保護現有消費者的權益，降低財政壓力。

11月22日工信部在京召開“汽車產業發展暨低速電動車治理工作座談會”，會議明確了低速電動車產業下一步的重點工作方向，加速推動低速電動車合法化進程。據業內人士預計，低速電動車標準有望在2019年3月出臺，由于低速電動車法規頒布需要一定時間，各地政府這期間會對生產企業進行清理整頓限制企業生產，清理整頓期間低速電動車經銷商將陷入無車可賣的尷尬處境。從另一角度來看，合法身份也是各經銷商期盼已久的事情，何去何從還需經銷商各自定奪。

《通知》對中國新能源汽車行業和消費者來說無疑是件好事，畢竟低速電動車在發達國家已經合法的存在多年，對于新興行業的發展國家標準至關重要，可以正確的引導行業健康發展。低速電動車行業不依賴國家政策補貼，完全靠市場發展壯大，《通知》無疑會激勵起一批有技術、有夢想的企業發展壯大。縱觀汽車行業發展史，今天的大眾汽車（甲殼蟲）、寶馬汽車（小型三輪汽車成就了今天的寶馬汽車）都是從小型汽車發展而來。未來消費者可以合法地使用高性價比的出行工具，降低出行與購買成本，節約下來的成本可以用于其它消費。對于大多數生產企業和經銷商未來是否能進入這片藍海目前還未可知。