我國發(fā)展氫燃料電池汽車的愿景是，2030年實現百萬輛氫燃料電池汽車上路行駛。業(yè)內人士指出，這意味著每年百萬噸級的氫燃料需求。作為讓燃料電池汽車“跑起來”的源頭產業(yè)，在國家政策和地方政府的大力扶持下，國內氫能產業(yè)已經從原來的小規(guī)模示范，進入到產業(yè)規(guī)模示范階段，下一步的目標是商業(yè)化運行。

但規(guī)劃只是一方面,實際落地還有一段艱難的路程要走。加氫難、加氫站運營不力的消息不時傳出。氫供應挑戰(zhàn)近在眼前，建立有效的氫能供應體系成當務之急。

產能沒問題，儲運卡脖子

從氫氣源頭來看，我國氫總產量規(guī)模居世界前列，且制氫路徑多元，其中包括大量工業(yè)副產氫、化工制氫，以及可再生能源電解水制氫。在此背景下，業(yè)內人士指出，“氫供應體系的源頭沒問題。”

中國地質大學可持續(xù)能源實驗室主任程寒松進一步介紹了我國產氫情況：“我們做了一些基本統(tǒng)計，中國現有的工業(yè)副產氫，大約可供6000萬輛燃料電池汽車使用。如果把不能上網的電，用來電解水制氫，僅棄風這一項可以供100萬輛車使用；棄光電制氫可供140萬輛車使用；棄核電制氫也可供1600萬輛車使用。總而言之，中國根本不缺氫。”

既然氫氣制取已成規(guī)模，各方也正大力推進加氫站建設，那么加氫到底難在哪兒？

業(yè)內人士告訴記者，現階段根本問題在于儲運環(huán)節(jié)發(fā)展滯后。氫氣體積能量密度極低，其運輸成本遠超石油及天然氣等傳統(tǒng)燃料。之前，氫氣應用并沒有形成規(guī)模，在我國主要限于工業(yè)領域應用，運輸成本和能效問題沒有引發(fā)關注。然而隨著燃料電池汽車行業(yè)興起，氫氣商用需求增加，氫能產業(yè)規(guī)模經濟與技術進步導致制氫成本下降，運輸成本所占的比重卻在不斷提高。

中國科學院院士歐陽明高曾表示，現在的氫能技術，比如儲氫、運氫等，大多都是多年前的工藝，需要技術上的更新，因為這些工藝的能效偏低，成本偏高，并不理想。

液氫儲運成關注焦點

儲運降本和能效提升，無疑已成行業(yè)關注熱點話題。而此時，液氫體現出來的種種特性，使其得到更多業(yè)內人士關注，行業(yè)內推廣液氫的呼聲越來越高。

眾所周知，氫輸送之所以效率低,是因為儲氫密度太低。目前輸送氫的主要方式一般是輸送儲存的氫。如果儲氫密度提高了,輸送效率自然也能提高。相關數據顯示，液氫雖然儲存要求很高，但能量密度比高壓氣態(tài)氫多出75%。特種第七一八研究所制氫設備工程部總工程師薛賀來曾指出：“低溫液態(tài)儲氫在質量密度和氣體密度方面，都較有優(yōu)勢。”

在成本上，北京中科富海低溫科技有限公司總經理高金林表示，不管用何種方式制氫，液態(tài)氫的儲運在成本上都要比壓縮氫氣占優(yōu)勢。同時，液氫加氫站高壓儲存和增壓器設備緊湊聯系在一起，占地面積會小很多，液態(tài)氫的加氫站建設成本也要比氣態(tài)加氫站成本低。

據業(yè)內人士介紹，目前國外液氫發(fā)展已經比較成熟，從液氫的儲存到使用，包括加氫站建設都有比較規(guī)范的標準。目前全球約400座加氫站，液氫儲氫型加氫站占比接近40%，主要集中在美國、歐洲、日本。

瓶頸問題仍待解決

盡管液氫優(yōu)勢惹眼且有發(fā)展樣板可作為參考，但礙于國內液氫技術方面存在瓶頸，而且缺少相關的技術標準和政策規(guī)范，令不少企業(yè)心存顧慮。

在技術瓶頸方面，有業(yè)內人士指出，“我國在液氫技術、液氫工廠、相關產業(yè)化上幾乎都是空白。”

“目前的氫能技術落后于燃料電池技術，需要全鏈條各環(huán)節(jié)氫能技術有新的突破，比如說液化需要進一步降低能耗。”歐陽明高指出。

法規(guī)政策方面，首先整個氫能相關法規(guī)都有待完善。高金林指出，“因為我國沒有相應標準法律法規(guī)以及管理辦法，所以現在制氫、運氫以及加氫站的審批相當困難，手續(xù)相當復雜，幾乎沒有相應政府部門負責審批工作。”企業(yè)更介意的是，液氫運輸沒有法律法規(guī)護航，上路難。“液氫不比天然氣危險，但我國能源法里只有天然氣的管理辦法，沒有氫的管理辦法，導致氫運輸、特別是液氫運輸無法進行審批。還有一個更關鍵的問題是，液氫不在危險貨物的編號之列，沒法申請上路運輸，也沒有相關部門接受申請。但在一些發(fā)達國家，液氫和汽油一樣，是作為燃料在公路上進行運輸。”高金林說。