一直以來好幾評的特斯拉似乎流年不利，路上跑著自燃也罷了，偏偏在車庫里停著也自燃，還秧及池魚：左右開弓地引燃了停在別上的幾輛車，還多數是豪車，這些車主會說：我招誰惹誰了呀，遭此大劫！特斯拉modleS車主說：什么仇什么怨，停在車庫你也自燃，還要引燃別人的車，我怎么賠得起！

無論是馬路還是車庫，你盡量遠離藍牌的特斯拉modleS

當然沒仇沒怨，你買了車，這車就是你的，川普再不講理，也無法讓這停著的車起火自燃，還連帶上別的車。事實上，特斯拉modleS正進入“自燃危險時期”，以后無論是馬路還是車庫，你盡量遠離藍牌的特斯拉modleS。

為何這樣說？

眾所周知，特斯拉用的是松下的18650電池。什么叫18650？就是說其直徑18mm，長度650mm，內容嘛，就是三元鋰電池。

特斯拉做純EV時，那時候還沒有發(fā)明更穩(wěn)定的鋰電池。眾所周知，三元鋰電池雖然密度比比較高，但是不像磷酸鐵鋰電池那樣只燃燒不爆炸，三元鋰電池是一旦燃燒就爆炸，但是松下的電池質量，無論是一致性還是穩(wěn)定，都一貫有保障，表現比較穩(wěn)定。特斯拉當時能選松下電池，絕對也是良心之舉。

但是，這種三元鋰電池的充放電是500次。按著特斯拉modleS的使用情況，藍牌的modleS也差不多到了500次左右。而三元鋰電池還有一個問題，就是當充放電次數達到500左右，就會出現晶枝，這些晶枝會戳破正負電極間的隔膜，造成短路。正負極短路會形成一個熱源。

我們都知道，特斯拉所用的松下18650電池，是若干個組成一個小組件，全部電池通過嚴格的串并聯形成一個電池負，為整車提供穩(wěn)定的工作電壓和放電電流。而電池的冷卻非常重要，各家都有自己的絕招，比如現在有的電池會采用水冷或者風冷散熱系統，使得整個電池包的溫度控制15-35度之間，由于可以在不同情況下對電池包進行冷卻和保溫，所以這些電池包都可以在-30度到50度之間正常工作。

如果是在正常的工作狀態(tài)下，某處一個小單元的短路并不可怕，因為電池冷卻系統就會將其溫度控制在合適的范圍內，不至于發(fā)生爆炸；而在熄火停車狀態(tài)下，這個小熱源就處于失控狀態(tài)，以至于最終引發(fā)整個電池的燃燒、爆炸；進而引起整車的爆炸；最后還有秧及別的車輛……

這就是特斯拉modleS發(fā)生爆炸的真相。

其實想要糾正這個錯誤也非常簡單：那就是修改軟件，讓車輛在停止狀態(tài)下，電池溫控系統也保持“警覺”，要對電池包進行監(jiān)測：哪一處有了短路、哪一種成了小熱源，冷卻系統都要把其消滅在萌芽狀態(tài)。當然，相應的也有故障顯示，敦促車主去4S店進行檢修，換掉短路的那個小單元。

看起來特斯拉這毛病也得召回才比較合理吧？車主們大多數并不明白其所以然，當然也就無從維權了。

當然，特斯拉近期應該有“軟件升級”的神操作吧？車主們不妨多觀察一下，是不是如上所說的對電池冷卻系統的軟件“升級”。

好了，不說人家特斯拉了，人家是米國的先進企業(yè)，我說多了有人會不爽的，二來，好歹人家一開始做電動車就是高端的，讓modleS成了富人的新寵，大大地有利用EV的發(fā)展，對于整個行業(yè)有著非常大的貢獻，特斯拉的存在與發(fā)展，與整個行業(yè)是有利的。我何必討兩邊人的厭呢。

EV晚上充電是“廢物利用”

咱們還是好好地說說EV到底環(huán)保不環(huán)保吧。

首先說說用電。人們一說起EV，就說中國用的電多數是火電，而我們都知道火電并不環(huán)保；但是，EV用的電卻大多數是環(huán)保電。緣何如此說？要知道，一般的EV都是晚上充電，對于所有的火電廠來說，裝機容量是一定的，而白天會達到最高用電量，晚上發(fā)的電多數都浪費了。對于水電來說還好辦一點，那就是晚上發(fā)的電把水從下而再抽到上面，這也得一定的條件才能滿足：那就是上下皆得有相應的湖池來容納相應的水量。而EV就解決了晚上發(fā)電浪費的問題，幾乎可以說是廢物利用。

廢舊電池可以用來儲能，解決我國電能浪費的大問題

我知道還有一句話在等著我，那就是廢舊電池的問題，人家會說：一個小小的電池都會造成莫大的污染（這個基礎教育已經做到了所有人的心里，好事），何況一輛車上動轍幾百公斤的電池包！

這個你還真不要急。

我舉個權威的栗子你來聽聽：大眾最近宣布，要組建動力電池工廠。他們的新聞稿中有一句針對電池的話：一輛高爾夫上面的動力電池包，用到最后的壽命時，其儲電量還夠普通的米國家庭用一天。而我們都知道，米國物價便宜，米國人用電用油大手大腳，所以，這個電量肯定夠我們中國家庭用一天。

對的，你想的沒錯，將來從車輛上拆下的動力電池，會用作儲能之用。一些晚上沒有被EV充盡的火電，此時就可以用動力電池儲存下來，送到充電站那里。

你肯定又會說：充電站少不說，而且充電時間太久，不像加油那第幾分鐘就充滿。我告訴你，這些廢舊電池正為解決此問題而來：我們都知道，車輛上的動力電池有快充慢充之別，但是充電站一般不會讓你快充，因為快充電流過大，會有相當的負擔給電網，而電網是不會答應這個問題的；何況電網要擴容，絕對不是個小問題，也不是個短時間能解決的問題，總之是想也別想；我們也知道，電池是可以有快放電狀態(tài)的，這些頭天晚上充滿了電的電池就可以大功率直流放電，幾分鐘就充滿你的車輛上的動力電池的百分之八十以上。一舉兩得是不是？

到目前為止，EV車并沒有到大規(guī)模“退休”的時候，而跟整車同壽命的動力電池當也不會光榮退休。所以這個產業(yè)鏈并沒有形成。說到這里，你一定會盼著時光快一點流逝，好有更多的動力電池從車上退休，充當儲能電池之用。對了，你家沒準也可以用一套，晚上充電，白天放電供你家電器之用，自己省了電錢，還為國家電網減了負擔。

據可靠資料：目前我國40％的風能和太陽能浪費在甘肅被浪費。我們無法儲存能量，因為目前我們沒有巨型電池。存儲大量能源仍然是未來技術需要解決的問題。這個問題，也許等到了有大量的EV退休之時，就會迎刃而解。

報廢拆解，有害的元素實際上是值錢的緊俏的東西

你一定會說，最后這些電池還是會報廢成儲能也不能用的狀態(tài)。沒錯，最后不能用時，那就是拆解回收的那一天，是動力電池真正壽終正寢的一天。一般來說，對環(huán)境友好的，可以直接回歸大自然，而廢舊鋰離子電池富含的金屬又是重要的稀缺資源，卻也正是人們愿意回收的。而現在說這一切還為時尚早，要形成產業(yè)鏈，怎么也要等到有大規(guī)模的電池壽終正寢的時候。

當時，少數的早期的EV，其動力電池的回收是存在問題的。不過數量少，也不足以成為大公害。可是，不以惡小而為之，不妨就讓相應的汽車廠家回收吧。統一回收，統一處理，哪怕是等幾年也沒有大問題，甚至可以改成自己員工家的儲能電池嘛。