第七屆中國國際儲能大會在蘇州香格里拉大酒店圓滿召開，來自中、美、英、德、澳、日、韓等國家的1400余位嘉賓到場參會。大會共邀請140余位行業專家與企業代表，圍繞產業熱點話題，發表了一系列精彩演講，中國儲能網將向讀者傳遞本次大會最具價值的聲音。

大會期間，上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司電池檢測室主任謝先宇，在“電動汽車與動力電池專場”，以《新能源動力電池政策及標準法規解讀與分析》為題發表演講，現將演講主要內容發布，以饗讀者。

謝先宇：各位嘉賓，接下來由我給大家介紹一下關于動力電池最近政策解讀以及我們中心對于目前動力電池檢測這塊的經驗跟大家分享一下。大概今天的報告主要是以下幾個方面。第一個是行業政策，國家陸陸續續出臺了不少的政策，在這里給大家梳理一下。第二個是關于標準法規尤其是電池檢測這塊，因為很多整車廠包括電子廠陸陸續續到我們中心來做檢測，有些檢測的細節怎么來實施都有一些相關疑問，在這里也跟大家分享一下。第三個就是跟大家分享一下檢測過程中有一些通常見到的問題，怎么樣提高一些相關檢測技術在這里分享一下。

我們先看第一方面，最近電池行業政策各種各樣的信息都有，我們這里梳理了以下幾個方面。第一個是行業的發展行動方案，這是最新政策方面的文件。這個是2017年29號文里面的內容，就是由各部委以及財政部、科技部印發的《促進汽車動力電子產業發展行動方案》的通知。目的是加快我國動力電池產業發展的能力和發展水平，推動新能源汽車產業可持續發展，這個相對來說比較規劃的內容。主要實施從五個方面開始實施，包括產品性能安全、規模、關鍵材料和裝備五個方面。這里面提到了一些關鍵的參數大家比較關心的。第一個是2020年節點里面要求單體300瓦時每公斤能量密度的要求，包括對于系統也提到了260瓦時每公斤這樣一個要求，從成本的角度上來講希望成本是到2020年是1塊錢一瓦時這樣的要求，2025年提到了500瓦時每公斤的能量密度要求，同時國家其實無非就是提了這樣一個要求以后希望行業說白了就是扶優扶強的政策，可能到2020年或者2025年動力電池行業領域里面可能前十家電池企業占了90%以上的產能，其中有可能3-5年是所謂的超級大的電子廠。這里提到了2020年整個100G要求，同時形成400億瓦時的企業，一家企業的產能可以達到4G瓦時的要求，前面國內的幾家企業在朝這個目標規劃。同時提到了關鍵材料和高端裝備的要求，這里不細講了。

重點任務里面9項，涉及到整個堅持中心設立包括電池工程系推以及產業鏈、質量水平、完善標準體系、監管體系、評價等等相關的要求，從九大方面來實現。這里面所謂的保障措施就是說對應不同的部委和不同管理部門這里面大家可以看到工信部主要是在整車這塊進行管理，但是在資質審入等等相關的行業里面這是在發改委。大家可以看一下，最新的指導意見和行動方案和原來國務院發布的指導意見這里有一個對比的表，大家可以看到無非幾大重點，一個就是要扶持弱小企業。第二個是整個的監管體系，再一個就是電池梯次后面后市場的處理包括監管。這里面當然提到要達到新的能量密度要求這里面的新材料體系開發上午包括下午也有不少專家提到了新型的電池體系包括固態鋰離子電池和金屬工期的電池等等相關的體系。

接下來看一下行業規范。行業規范這是一個大概的過程，從2014年開始的行業調研到2015年頒布實施，陸陸續續開展。到目前有4批規范的記載，后面因為有一些爭議或者說需要修訂的，現在在做一些調整。行業規范里面無非是從以下幾方面，我們做電池企業的肯定審核材料都是一堆一堆的，這里面涉及到基本條件、生產條件、產品要求、技術要求、質量要求、售后體系大概總共是20幾條這樣一個細節的要求。大家可以看一下，前四批里面配套企業里面2016年申請了四批的名單里面通過的有56家單體一家系統，可以看一下這里面有一個整個的配套情況，在2016年應該說是98%的配套都是在名單里面的企業。這是申請以及獲得審批之后的情況，通過率是58%，然后還有很多企業在申請。前面實施四輪以后有一些需要調整的地方，大家知道的就是在2017年有一個征求意見稿這里面提到了相關的調整，比如對產能的調整，最早是2億瓦時后面調整到8億瓦時的要求。同時對系統企業原來是一萬套現在提到八套，現在提到的一些要求是按照實際的裝車容量來進行，實際裝車容量產能要達到5-8億瓦時的要求，按照實際裝車容量的要求。目前大家也不是特別做這個事情，因為這個要求放到了產品的區間目錄里面，目前這個版本大家可以發現有些不是白名單企業的單位在公布的時候在產品里也得到了相關的公告和新能源推薦目錄進到名單里去了，所以目前這個規范條件是作為行業里面企業扶優扶強政策相當于標準企業，進到這個體系里面是作為工信部或者國家重點關注的企業以后可能有一些行業大政策的東西你可以申請。

這里面有一些包括產品的質量管理體系、一致性等等相關的要求有一些變更，還有同時把最近出臺的一些標準納入到體系里面，這就包括電池管理系統以前這塊是沒有加入的，另外是電池編碼，因為現在在征求意見稿馬上發布。最后我們來看一下，因為現在31467電池系統把這個作為產品公告項所以在這里面所謂的視同原則就是在什么樣的范圍之內相比原來的制造體系有多大的變化可以不用重新做公告和申請或者做一些聲明，因為在去年年底有很多的電動大巴企業因為他們配套都是很多相互構成的，這里面就涉及到我車上比如說有五個箱體是不是每個都要做公告，什么樣的范圍之內可以不做，所以提出來這樣一件事。這樣一件事情目前是沒有正式的政策法規出臺，但是我們工作組做了一些討論里面就涉及到單體的規格尺寸、容量、系統電壓、BMS等等相關的參數在什么樣的范圍之內做了什么變化，對應的31467里面哪些東西是對應哪個沒有變化要做的。

接下來來講一下我們針對目前新的標準的介紹。這里面我提三點，第一點就是電動汽車里面把電池熱失控的要求提出來了，不是一個單純的文件是作為電動客車的檢測要求、規范要求里面的實驗內容，現在陸續很多企業在做這個事情，同時這個事情為什么這么敏感？就是因為去年在大巴上面三元電池處于停擺的狀態，人家就在問這樣一個標準三元電池我做了能不能在大巴上用？現在只能這么講做實驗是可以做的，但是最后能不能進新能源推薦目錄這是由中心來決定的，這里面無非就是提到兩個，電池如果說從單極層面上講一極電池失效能不能擴散到其他的電池，如果說只是在局部出了問題不會擴散的話那不會造成群死群傷現象的話從政府層面監管來說應該是可以接受的，所以電動汽車安全考慮不是說絕對安全而是說我出了事情有足夠的逃生時間，不會有人員傷亡情況發生，是這樣一個理念。這里面有具體細節性的方法和要求，包括用什么樣的方法激發他失效，包括整個試驗的細節。接下來我來講一下現在做的最多的31467.3系統安全的試驗，這個要求也是從去年的九十月份開始有很多企業在做，目前檢測機構壓力很大，因為39號文已經把這個納入到產品體系來了，以前在賣的車現在還在賣的車要補試驗，新的車也要做這個試驗，所以檢測機構說實話看的特別嚴重，而且因為這是系統級別的試驗里面所需要的測試資源包括人、設備都是在實現很長的試驗，這里面有企業需要做的話要提前謀劃和溝通了。這里面總共16項試驗，從環境的可靠性、機械可靠性包括BMS管理系統還有碰撞安全等等方面都做了相應的要求，目前實際上我們國內的大概是5家國家認可的檢測機構可以做這件事情，資源是相當的少。能量密度及倍率這個是比較有中國特色的，因為拿不同的補貼系數大家就要做這個試驗，這里面有一些試驗方法，這里面提到的一個怎么上能量密度的事情，當然說電芯都很好說，現在問題是大巴車怎么弄，這里面涉及到有一些能量密度到底怎么樣去評測的問題。

接下來我介紹一下我們之前開展類似的試驗大概的過程。上海檢驗中心是國家第一個微信授權的新能源檢測中心，相關的層面都可以開展。同時我們在滿足國家強檢基礎之上有很多整車廠包括電子廠開展相關的測試評價工作，我們尤其是對于整車廠商他們很希望做這個事情，因為國內像電池廠幾百家然后采用什么樣的技術路線或者采用什么樣的產品，在這里面我們可以給他們做一些評價的工作。包括我們這次產品的檢測設備，整個系統級別的檢測設備，整個安全相關的設備從單體模塊到系統各個級別的測試試驗。包括所有的環境、可靠性和設備都不細講了，我下面介紹一下一些典型的案例，這是大家比較關注的第一個是三元電池的試驗，現在針刺試驗已經把這個展示清楚了，但是我們當時其實這個試驗我們做的是日本的一家企業三元電池的試驗，其實就是冒煙最后沒有起火，三元電池的最終目標是通過真正試驗是比較厲害的。我們當時也對它的整個溫度形成了采樣，地個就是怎么聯系他呢？這個振動體驗說實話自新國標出來之前我們是在企業里面做相關試驗用S80的試驗標準，這個試驗對可靠性歡迎的要求是很高要么你的結構沒別的問題的話那兩個人還可以拉，從我們大概完成的標準及做下來一次性通過率能達到40%的很少，而且可能通過率比較高的都是比較要的電池，當然國內也有很多企業做灌澆技術，大家可以看到出問題的地方在哪里，另外一個是擠壓試驗因為現在的標準是200，這個標準做下來除非是特斯拉的設計結構把整個下體作為車身一部分是特別強壯的，其他的有的材料都是類似碳纖維或者說樹脂這些結構，擠壓試驗這里面有設計的問題，包括跟模塊之間的間隔等等都要有很多科學的考慮，我們在做的過程當中發現有很多短路的情況都有?；馃囼灴赡苋菀壮鰡栴}的地方就是有一些電子廠的外殼不是金屬外殼是合成材料的，燒的過程中是電池盒底起火了。還有一個問題就是有的電池下級設計的不是那么科學，燒完一時當時沒有問題但是放了一段時間以后出問題了，也就是說隔熱做的不夠好，局部受熱以后當時沒有出現，從當時的寬帶標準來說是過了，再長一點時間就發現熄火了，這里也涉及到一個問題就是評判標準還值得進一步討論。

模擬碰撞還是比較容易的，但是我們做這個試驗的時候因為模擬碰撞是一個比較昂貴的設備，一旦出問題可能設備就毀掉了幾千萬就完蛋了，這里面我們考慮最多的首先是模擬碰撞試驗實踐一定要把曾重試驗做甲基也說藥制劑套上去，第二個講到這個設計比較昂貴會讓出現極端維護的話安全也是一個非常大的考量。我們在考慮系統碰撞的過程當中考慮到我們有一裝飾包括防的體系。大家知道以前用的濃度是3.5%或者5%，現在改成0.5%的要求，這里面我估計是一個密封性能的要求還有絕緣性能要求，另外像這些相對來說都比較貴，跌落試驗也有問題，鹽霧試驗很廢時間，我們采用的措施就是首先試驗過程當中有幾個一起去做，這是一個。第二個是試驗過程中進行實時監控，系統如果能過試驗的話做鹽霧試驗比較大，如果是風能系統做這個風險特別大，因為尤其是鹽霧在鋪的過程中密封性不夠好的話短路是會有發生的，另外分享一下熱失控這里面涉及到一些試驗方法，現在用的比較多的還是加熱的方法就是單個電池失效以后研究其他的情況。你做完試驗去看A和C大家比較關注的是有的電池三種方法做都不會失效所以你是絕對安全。我們在做試驗的時候發現有些時候其實這兩個東西達到了原則上是通過了，但是在后期不行，所以這個標準后期還要基于試驗數據還是要進一步去完善的。我大概前面就講這么多，其實這里面有幾點跟大家分享的，第一個就是從國家層面來講是希望行業扶優扶強這樣從行業的監管方面各方面有一個示范作用，所以相關了政策密集出臺，這是第一個包括法規、測試標準等等這是近期明顯的特征。而且從標準法規層面來講我們應該是走在世界的前列，檢測這塊我們提了這些標準出來但是國內相配套的檢測機構或者相應檢測技術或者能力還有待于進一步跟上，這一塊需要在后面實際相關政策需要考慮的問題。第三個是國家定的標準有些只是門檻性的標準，那么企業在用你產品的時候相信企業有自己的企業標準，企業標準在實際過程中除了滿足國家的要求之外其實還有更高的要求，所以企業的標準應該是高于國家標準的。第四個前面也提到很多設計你們大家發現大巴車各種各樣的電池出來了首先我就問這么多箱體開發都要做相關的驗證試驗，最后所有的箱體都要做公告，這里面的開發成本和測試成本是多少？從這個層面上來講有必要做模塊化的設計和標準化設計。