隨著氫燃料電池汽車的使用逐漸增多，用氫成本問題越來越受業(yè)界關注。畢竟購置和使用成本是氫燃料電池汽車純商業(yè)化推廣的兩個重要決定因素。如何在政府補貼退出后還能有市場優(yōu)勢，是很多投資人對氫燃料電池汽車行業(yè)的“終極拷問”。

購置成本下降趨勢美國能源部（DOE）曾有預測，當氫燃料電池汽車年產(chǎn)量到達10萬輛時，每千瓦成本會下降至120美元左右，約合800元人民幣，對比當前國內(nèi)接近1萬元/千瓦的電堆售價，下降空間巨大。10萬輛的車輛規(guī)模，預計中國在2025年就能達到。

那么，終端車主用氫成本的下降空間能有多大？

上海浦江特種氣體有限公司總經(jīng)理劉煒煒對香橙會研究院透露，氫氣成本，目前簡單來說就是三個“10”：即原料回收10元，提純壓縮費用（視氣源種類及壓縮的壓力所定）10元，運輸10元；加上一定利潤，進入加氫站的價格是40元/公斤。

根據(jù)香橙會研究院對長三角、珠三角、京津冀等地的加氫站實地調(diào)研看，35-45元/公斤確實是當前主流的氫氣到站價格。再加上加氫站的服務費用，終端用戶用氫價格通常都在60元/公斤以上。

以氫車熟路汽車運營（上海）有限公司運營的東風物流車為例，每百公里耗氫量約為2.8-3.1公斤，即至少180元/百公里。

而柴油車每百公里耗油約18升，折合110元左右。汽油車的百公里油耗成本通常還不到柴油車的一半。

這樣對比燃油車，氫燃料電池汽車自然缺乏經(jīng)濟性。

氫燃料電池汽車要比柴油車經(jīng)濟，則氫氣的銷售價格必須降低到35元/公斤（110/3.1）以下。跟上文述及70元/公斤的價格比起來，至少要降一半。

但考慮到國補和地補的存在，部分地區(qū)還對終端氫價進行了價格補貼，使得車主最低能用40元的價格用上氫，運營商購買氫燃料電池汽車的動力就充足起來。

但市場運行不能依賴于政府補貼，我們?nèi)孕璺叛垩a貼取消后的市場。

劉煒煒認為，氫氣的原料回收成本在規(guī)模化生產(chǎn)后會降低20%左右，技術進步后，運輸成本是下降空間最大的一塊，預期會降40%左右。

這樣話，40元的到站價格就已經(jīng)能下降到34元，還是貴。

劉煒煒進一步指出，隨著站的數(shù)量、運營車輛以及氫氣大規(guī)模制取和儲運，成本都會大幅度下降。

*4月11日，兩輛物流車正在上海江橋加氫站排隊加氫，這是中國最繁忙的加氫站

國內(nèi)一家大型煤化工類上市公司高管對香橙會研究院表示，煤化工制取氫氣成本最低可以到3元/公斤左右。這相當于能將原料回收價格做低70%。

通過在甲醇洗后面加一個PSA裝置，就可以把煤化工制取的氫氣提純到需要的純度，這一步的成本也不會高。

這兩項加起來，原料回收+提純壓縮的成本，下降空間在一半以上。

氫氣運輸成本是大頭。一家氣體供應商索性計劃在加氫站旁邊建設提純裝置，宣稱這樣做可以使氫氣到站價格下降10多元。

綜合上述幾方觀點，尤其是煤化工企業(yè)殺入氫燃料電池汽車市場，在制氫和提純上的經(jīng)濟優(yōu)勢，氫氣到站價格下降到25元左右是相對可預期的數(shù)字。

這樣算下來，氫氣到站價降低到25元/公斤，則零售價降到35元/公斤是可以預期的。

而未來，還會有更多高效的儲運氫方式出現(xiàn)，譬如上海鎂源動力科技有限公司聯(lián)合上海氫楓能源技術有限公司正在大力研究的固態(tài)鎂基儲氫，武漢氫陽能源有限公司研發(fā)的有機儲氫材料等等，都可能是大幅降低儲運氫成本的方向。

對比日本和歐美市場，之所以中國會被視作全球最大的氫燃料電池汽車應用市場，是因為中國有大量的副產(chǎn)氫，這是用氫成本得以下降的基礎。劉煒煒說：“所以才敢這樣設計，其他國家是做不到的，日本的氫氣售價也要66元/公斤，而且氫氣還有補貼。”