氫燃料電動車時代指日可待？

去年李克強總理考察豐田汽車以及今年兩會多位代表、委員力撐氫能源剛讓人們嗅到了氫能源汽車發(fā)展商機的氣息，近日豐田、北汽福田、億華通合作推出氫燃料電池客車以及現(xiàn)代將在四川生產(chǎn)氫燃料電池汽車的消息，加上政府密集調研和股市相關概念股票大幅上漲，馬上讓人們切實看到了新風口——此情此景，與當年電動車扶持政策出臺之前何其相似。

曾被人奚落“產(chǎn)業(yè)化落后鋰離子電池汽車不止十年”的氫燃料電池汽車，如今要翻身農奴把歌唱，呼聲日益高漲。

目前，歐美、日韓以及中國都已推出燃料電池汽車支持政策，提出了不同階段的燃料電池產(chǎn)量、規(guī)劃、加氫站建設數(shù)量等具體目標。豐田、本田、現(xiàn)代、福特、通用、戴姆勒等多家跨國車企都已加入這場游戲。氫燃料電池車時代馬上就要降臨了？

鋰電池瓶頸=氫能源契機？

很多人第一次聽說氫燃料電池，是通過2018年5月李克強考察豐田工廠時國內媒體掀起的輿論狂潮。

“動力電池快充20分鐘續(xù)航300公里，氫燃料電池加氫3分鐘續(xù)航600公里——動力電池是大忽悠，氫燃料電池才是終極能源方案！”極具煽情性的數(shù)據(jù)對比讓氫燃料電池汽車一下子火了。

此言雖過分夸張，有以偏概全之嫌，但以鋰電池為首的動力電池短板暴露無遺。

鋰電池的發(fā)展當下正進入瓶頸期，能量密度已接近其物理極限，續(xù)航里程和充電速度遲遲無法取得關鍵性突破。不管是用AI技術助力鋰電池技術實現(xiàn)充電5分鐘行駛190km，抑或是神乎其神的特斯拉超級充電樁快充25分鐘續(xù)航700km，也無法與燃油車3分鐘加滿一箱油至少可跑500km以上相媲美。

為了有效提升續(xù)航能力，目前廠家普遍采用堆砌更多電池的辦法來達到目的，這樣一來反加重了車身負荷。以蔚來ES8為例，光70kwh電池就有500多公斤重，加上前后兩臺電機，整個動力驅動系統(tǒng)的重量幾乎是傳統(tǒng)燃油車的2倍，這給剎車以及底盤部件帶來很大壓力，并對實際續(xù)航里程造成影響。

于是，高效而清潔的氫能源有了大展身手的機會。

氫能源汽車分兩種，一種是直接燃燒內燃機中的氫氣及空氣中的氧產(chǎn)生動力的氫內燃車（HICEV），另一種是使氫或含氫物質及空氣中的氧通過燃料電池產(chǎn)生電力驅動的氫燃料電池車（FCEV）。前者因氫燃料消耗極快、續(xù)航里程得不到保障而基本被棄用，后者因為更高效而成為推廣對象。

在“氫概念”

氫能源板塊開始“走紅”，氫能源概念股強勢上漲。

越來越多車企加入賭局

即使特斯拉CEO馬斯克嘲笑氫燃料電池愚不可及注定會失敗，也阻擋不了豐田、本田、現(xiàn)代等汽車巨頭的熱情腳步。

雖然豐田的氫燃料電池技術獨步全球，但首款氫燃料電池量產(chǎn)車卻出自現(xiàn)代。

2013年，現(xiàn)代推出了途勝FCEV車型，加氫僅需3-10分鐘,續(xù)航里程為415km，到2018年為止在全球已有千臺左右的產(chǎn)銷量。現(xiàn)代第二款量產(chǎn)氫燃料電池車NEXO于2018年上市，續(xù)航里程達到609公里（韓國標準），并解決了傳統(tǒng)氫燃料電池車的痛點，在-30℃的超低溫環(huán)境下也可正常、穩(wěn)定啟動。

豐田和本田的首款量產(chǎn)氫燃料電池車Mirai、Clarit分別于2014年和2015年推出，續(xù)航里程分別為550km、750km，這對當時的純電動車而言是無法企及的高度——時至今日，純電動車的續(xù)航里程普遍仍只有300多公里。

此外，通用、福特、克萊斯勒、戴姆勒等國際汽車巨頭也已開發(fā)出氫燃料電池車型，并上路運行。

在國內，加入氫燃料電池“賭局”的車企越來越多，截至2018年底，已經(jīng)有41家中國整車企業(yè)開始研發(fā)氫燃料電池車。

上汽集團2016年和2017年相繼推出了榮威950燃料電池乘用車和上汽大通FCV80燃料電池輕客，其中，前者是國內唯一一款完成公告、銷售和上牌的燃料電池乘用車。

北汽福田早在十年前就開始研發(fā)燃料電池客車并成功運營，如今更選擇與豐田汽車、億華通合作，首款合作氫燃料電池客車將于2021年投入量產(chǎn)。與此同時，其氫燃料電池乘用車未來發(fā)展規(guī)劃也已確立。

而最近，一個神秘的氫能乘用車品牌“格羅夫”，攜氫燃料電池SUV歐思典和運動轎跑格蘭尼高調出現(xiàn)在上海車展現(xiàn)場，1200km的超高續(xù)航刷新了人們的認知，印證了氫能源帶來的巨大想象空間。

在今年兩會上，長城總裁王鳳英、北汽董事長徐和誼、廣汽董事長曾慶洪、奇瑞董事長尹同躍紛紛力挺氫燃料電池汽車。他們的觀點正代表其所在車企未來發(fā)展的方向。可以預見，未來將有更多整車企業(yè)加入氫燃料電池這場曠世“賭局”。

氫能源是終極解決方案？

本屆上海車展，上汽、豐田、格羅夫帶來的多款氫燃料電池車，似乎在向當下大行其道的純電動車公開叫板。那么，氫燃料電池車將替代純電動車成為環(huán)境與能源問題的終極解決方案嗎？

目前來看，未來多種新能源技術路線長期共存的可能性更大。純電動車、插電混動車、氫燃料電池車將是新能源汽車的三大主流技術路線。

純電動車在“胡蘿卜+大棒”的政策導向下?lián)屜纫徊桨l(fā)展壯大，2018年純電動乘用車銷量已達76萬臺，2019年突破百萬并非難事。但如上所述，鋰電池瓶頸導致的續(xù)航和充電時間的短板，讓純電動車難以在民間大面積普及，加上產(chǎn)能過剩問題日益突出，新能源補貼即將在2020年完全取消，純電動車發(fā)展熱情將在未來一段時間內退潮。

短途用電、長途用油的插電混動車是過渡階段呼聲最高的技術路線。插電混動乘用車近年銷量持續(xù)看漲，去年迎來118%的增長，今年一季度更同比大增220%。但其劣勢也很明顯：50公里以上路程必須全用油，兩套動力系統(tǒng)重量大成本高，且缺乏政策支持——被《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》剔除出新能源汽車范圍。

隨著“十城千輛”推廣計劃將在2019年正式實施，氫燃料電池車有望在國內得到大規(guī)模推廣，客車、貨車、專車領域將率先爆發(fā)。然而，氫燃料電池車也因為存在三大難點，被認為是最難實現(xiàn)商業(yè)化的技術路線：

一是成本高，起催化作用的金屬鉑、質子交換膜和高壓儲氫罐均價格不菲，即使是已經(jīng)將成本大幅降低的豐田，氫燃料電池的價格都約需40萬人民幣；

二是車載儲氫技術仍存在碳纖維成本高、儲氫重量比較低、能量損失比較大的問題；

三是加氫站數(shù)量少，目前全國只有20多座加氫站在運營，且大部分集中在北上廣。

至于公眾所擔心的氫氣泄漏燃燒爆炸問題，反倒比較安全，因為在室外發(fā)生氫氣泄漏燃燒一般不會爆炸，加上氫氣密度小，燃燒的火焰會向上垂直延伸而非水平延伸，所以危害相對較小。

大事君觀察：

政策扶持力度還遠遠不夠

如果說氫燃料電池始于歐美，成于日韓，那么未來將發(fā)展于中國。

2016年工信部組織制定的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》提出，2020年實現(xiàn)5000輛氫燃料電池車在特定地區(qū)公共服務用車領域的示范應用，建成100座加氫站；2025年實現(xiàn)5萬輛規(guī)模應用，建成300座加氫站；2030年實現(xiàn)百萬輛商業(yè)化應用，建成1000座加氫站。路線圖有了，但卻缺乏具體而有力的政策扶持。

雖然氫燃料電池車一直在新能源補貼目錄榜上有名，但補貼即將在明年取消，高昂的氫燃料電池若失去政府補貼將很難走下去。氫燃料電池缺乏安全標準，也在一定程度上成為其商業(yè)化道路的不安定因素。

基礎設施不足是最大的掣肘。加氫、售后服務及其相應的基礎設施建設的投入，都是一筆天文數(shù)字，若缺乏政府支持，僅靠車企的努力遠遠不夠。尤其是建設成本高達一兩千萬的加氫站，很大程度取決于政府的推動。