豐田開放燃料電池技術專利使用權的消息無疑是2015年汽車產業發展中第一枚重磅炸彈，相比于之前特斯拉開放的專利，豐田的這一次專利使用權開放顯然要更具有分量。一來是因為豐田品牌本身雄厚的技術積累遠非特斯拉能比，二來其開放的燃料電池技術也要比純電動技術要先進得多。掂量起來肯定是要更具有分量。

優勢技術一直以來都是各大企業賴以生存的重要資本，特別在新能源動力領域，每一項技術上的突破都將有可能成為左右市場的關鍵。那么，為什么豐田會選擇放開燃料電池的專利技術呢，原因很簡單，面對聲勢日漸浩大的純電動車，燃料電池動力再不發力恐怕就有被淘汰的風險。

如果僅僅從技術層面上來分析的話，燃料電池動力無疑是更先進的選擇，也更加符合未來人們對于新能源車型的訴求。一來燃料電池車的續航里程要遠遠高于純電動車，續航里程的大小取決于燃料罐的大小，一次加注也能夠實現個五六百公里的續航里程。二來在整車性能也不會因為電池組的存在而有所拖累，車內空間、整車質量都能夠得到很好的保證，在設計過程中也不必專門去為碩大的電池組找到合適的安裝位置。第三燃料電池車的整個使用過程與眼下的內燃機車極為相近，通過燃料加注實現可持續的續航里程增加，一次氫燃料加注的時間也在數分鐘以內。第四燃料電池汽車在使用過程中排放物為水，廢舊燃料電池的處理過程以及氫燃料的制備過程也要比電動車更加經濟環保。第五燃料電池動力系統的能源利用效率要更高，這也就意味著相同的燃料消耗產生的能量能夠更多的傳遞到車輪上。

可見，無論是從使用上還是環保層面上，燃料電池車都有著得天獨厚的優勢，或者說這種技術上的優勢是具有壓倒性的。那么按照常理，燃料電池車是完全沒有必要為未來擔心的。但是科研歸科研，放到市場上來看，技術太過于先進并不見得是一件好事，甚至還有可能是一個短板。

技術太先進而導致淘汰的案例非常常見，上世紀九十年代美國先進戰術戰斗機方案的招標中，洛克希德馬丁與波音聯合推出的YF22概念機和諾斯羅普與麥道聯合推出的YF23概念機同時參與競爭。就技術上而言，YF23在性能方面全面超越YF22，時至今日YF23也是空軍專業人士眼中最先進的戰斗機。但是最終美國空軍選擇的卻是性能相對而言要更平庸一些的YF22，這款概念機也就是眼下美軍的F22。而這一次競標的失利直接導致了麥道公司的破產，最終被波音并購。同樣的情況在二十一世紀初期的JSF計劃中再次出現，波音推出的YF32和洛克希德的YF35參與競爭，采用下頷式進氣的前者在氣動布局上以及性能方面都要遠優于后者，但最終美軍又一次選擇了性能相對平庸的YF35。可見，技術太過于先進并不一定是件好事，一旦玩叉劈了甚至有可能導致整個公司財務狀況的惡化，最終破產。

再回到新能源車上來，實事求是的講，日本車企一直以來都是引領新能源車發展的重要組成部分。當歐洲企業還在琢磨小排量渦輪增壓發動機的時候，豐田就已經把混合動力的普銳斯賣到了全球。等到歐洲車企積累了相對足夠的技術經驗開始進行插電式混合動力車型研究的時候，豐田的首款燃料電池車Mirai就已經推向了市場。其實在新能源動力的發展方面，從技術層面上來講歐洲車企和日本車企是存在著代差的。

早在二十年前，豐田就已經把燃料電池動力技術作為混合動力技術的替代產品列為其新能源戰略發展的第二階段。經過二十多年的潛心研發，豐田在燃料電池技術方面已經實現全球領先，Mirai的量產上市更是證明了豐田在燃料電池動力的成本優化上有了突破性的進展。所以眼下對于豐田來說，技術上的難關是突破了，接下來要突破的是市場的難關了。

從最近的幾大國際車展上來看，插電式混合動力已經開始成為了歐洲汽車發展的主流方向。從新能源動力發展的技術層面來看，插電式混合動力車型是作為傳統內燃機和新能源動力之間的一次過渡出現的，在消費者的使用習慣方面是同時存在著兩種方式的。一是通過燃料加注實現續航里程增加，二是通過插頭插電實現續航。那么在插電式混合動力車型接下來的發展中就不可避免的出現了兩個方向，是不改變消費者的用車習慣，繼續以燃料加注的方式推行燃料電池，還是徹底改變消費者的用車習慣，全面變身插頭充電的純電動路線。在這個分岔路口，燃料電池和純電動的競爭也就轉變為了新能源車的接口之爭。

稍微關注新能源車市場的發展動向就不難看出，純電動動力在各方的推動下呈現出主流化的發展方向。作為世界世界第一大汽車消費市場的中國在去年與德國簽訂了統一電動車接口的協議，這也間接的證明了中國市場至少在政策層面上有了踏上純電動車發展道路的可能性。一旦有了這個最大的市場的政策支持，純電動車必將成為未來新能源車發展的主流。在這種情況下，燃料電池動力的發展僅靠日本車企的一己之力是無法實現燃料電池的普及的。所以豐田需要聯合更多的廠商來抱團取暖。

那么，豐田開放的燃料電池專利技術會對誰最有益，按照優先級排列的話，受益者應該是韓系大于美系大于歐系大于自主。從技術層面上來講，豐田的小型化燃料電池技術是非常先進的，中國自主汽車企業薄弱的研發實力和研發體系根本沒有辦法去支撐量產化燃料電池動力的研發，即便是在豐田開放了專利的前提下，所以自主位列最后。為什么說韓系會受益更大，從兩個方面來看，第一，韓國的汽車工業脫胎于日本汽車，在基礎性標準的制定方面與日本企業有著較大的共通之處，所以豐田的燃料電池動力技術專利開放后韓國企業能夠運用的會更多。第二，韓國汽車在新能源發展方面也堅持著燃料電池的發展方向，量產版的ix35早在去年就已經登陸美國市場。所以豐田燃料電池技術專利的開放能夠對韓國的燃料電池技術起到錦上添花的作用。美國之所以要大于歐洲，是因為美國市場具有更高的開放性，同時美國市場還具有更為完善的氫燃料加注站體系。就拿量產燃料電池車的運用上來看，無論是豐田還是現代，都選擇了美國市場作為試點。歐洲車企在新能源車的發展方面其實一直處于徘徊的階段，所以時至今日也沒有見到真正具有普及意義的歐系純電動車推出，純電動車的試點都放到了中國。所以，豐田燃料電池專利技術的開放有可能會促使歐洲在燃料電池技術方面有所投入。

關于新能源車未來的發展方向到底應該是純電動還是燃料電池，目前還無法定論。但是可以肯定的是，這兩種不同的動力形式在市場中是一山不容二虎，無法實現同時出現的情況。很顯然，豐田燃料電池技術專利的發布形成了抱團取暖的效果，這一舉動將有利于燃料電池技術的運用和推廣。至于中國的新能源汽車發展方向，個人覺得還是超著燃料電池去發展會更加靠譜一些。