近一年來氫燃料電池開始成為熱門話題，無論是股市的燃料電池板塊還是豐田氫燃料電池技術(shù)。早在2016年豐田就發(fā)布氫燃料電池車“MIRAI”，這輛車加氫時間僅需3分鐘，續(xù)航里程可達600公里以上，行駛過程中的排放物只有水。

豐田氫燃料電池車MIRAI

韓國現(xiàn)代已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的NEXO（去年進博會期間我們還在韓國試駕了NEXO），核心動力是一套完全由現(xiàn)代研發(fā)的燃料電池堆，每一片電池由5層材料組成，然后由400片這樣的電池組成，系統(tǒng)轉(zhuǎn)化效率達到60%。

韓國現(xiàn)代NEXO

不過無論是豐田還是現(xiàn)代，大家對氫燃料電池技術(shù)還是抱觀望狀態(tài)，甚至不少媒體人都持“不看好”的狀態(tài)。原因當(dāng)然是“電動車充電還難以普及，何況加氫站的建設(shè)？”

這里面的爭論太復(fù)雜，這里暫且不談。不過的確一個汽車品牌壓寶氫燃料電池技術(shù)原因有許多，或許是為品牌、為技術(shù)積累，也是為賭一把未來。便它們并不一定代表趨勢——要知道十幾年前奔馳、通用和本田也曾紅紅火火地搞過燃料電池。

奔馳十幾年前在氫燃料電池研發(fā)方面就已經(jīng)領(lǐng)先

但另一類的汽車品牌如果也開始發(fā)展燃料電池技術(shù)，這件事情就不那么簡單了。

他們就是汽車零部件巨頭們。與主機廠不同的是，零部件品牌更關(guān)注于行業(yè)的趨勢，只有那些真正成為趨勢和贏利的技術(shù)，他們才會置身其中。

兩年前同樣在上海車展，零部件品牌展臺與電動車有關(guān)的產(chǎn)品還很少，但今年上海車展你再去看看，每一家主打的都是電動車或新能源技術(shù)產(chǎn)品。說明他們已經(jīng)嗅覺得這項技術(shù)真正“成為趨勢和贏利”。

最近業(yè)界有一則看似不起眼的新聞——博世將攜手Powercell共同開發(fā)燃料電池電堆。

博世結(jié)盟燃料電池電堆制造商Powercell

電堆是燃料電池的核心部件，可將氫能轉(zhuǎn)化為電能。為進一步改進電堆技術(shù)并實現(xiàn)量產(chǎn)，博世日前與瑞典電堆制造商Powercell結(jié)為合作聯(lián)盟。根據(jù)合作協(xié)議，雙方將共同開發(fā)適合批量生產(chǎn)的質(zhì)子交換膜（PEM）燃料電池技術(shù)。

博世將以許可證協(xié)議的模式實現(xiàn)該技術(shù)的量產(chǎn)，以供應(yīng)全球汽車市場。該電堆將完善博世現(xiàn)有燃料電池產(chǎn)品序列，最遲于2022年上市。博世燃料電池技術(shù)最先應(yīng)用在卡車等商用車上，未來會向乘用車領(lǐng)域發(fā)展。

該電堆將完善博世現(xiàn)有燃料電池產(chǎn)品序列，最遲于2022年上市

由于氫燃料電池車也是電動車的一種，博世預(yù)測至2030年，全球高達20%的電動汽車由燃料電池驅(qū)動，而未來博世在車用燃料電池的業(yè)務(wù)規(guī)模有望達到數(shù)十億歐元。

博世燃料電池電控單元

氫燃料電池最適合應(yīng)用于商用車？這個觀點與韓國現(xiàn)代不謀而合，因為商用車的行駛路線比較固定，對加氫站的建設(shè)比較友好。另一方面是因為卡車需要較高續(xù)航里程，而普通鋰電池電動車要達到幾百公里續(xù)航，還要推動卡車幾十噸的載重，電池重量將變得太驚人，使得它不適合于這一領(lǐng)域。

但卡車降低排放卻是一種趨勢。根據(jù)歐盟規(guī)定，到2025年在運營中的卡車平均二氧化碳排放量應(yīng)下降15%，到2030年下降30%。博世認為這一目標(biāo)只有通過推動動力總成系統(tǒng)的電氣化來實現(xiàn)，而商用車市場是燃料電池技術(shù)可以得到廣泛應(yīng)用的最佳領(lǐng)域。

對氫燃料電池技術(shù)的零部件廠家遠不止博世一家，事實上我們在2016年還曾在德國試乘了麥格納氫燃料電池增程電動車。

麥格納燃料增程電動車

麥格納燃料增程電動車有一個15Kwh的鋰離子電池組，純電狀態(tài)下同樣可以行駛80km/h。但本質(zhì)上不同的是，麥格納的增程部分不是汽油機，而是用上了最頂尖的氫燃料電池系統(tǒng)，系統(tǒng)功率為25kW?；旌蟿恿Y(jié)合可在中途不充電且不加油的情況下持續(xù)行駛500公里。

汽油引擎現(xiàn)在最理想工況下接近40%的燃油效率，但日常城市行駛效率非常低，根本無法接達理想數(shù)值。麥格納采用合作伙伴德國ProtonMotor公司的PEM燃料電池，會一直處于是接過最佳效率工況，三年前效率就能夠達到51%，這是內(nèi)燃機很難達到的目標(biāo)。

在卡車上成功推廣之后，博世燃料電池動力系統(tǒng)也將被越來越多地運用于乘用車領(lǐng)域，但其前提是燃料電池系統(tǒng)成本逐步降低。

目前燃料電池成本主要源于電堆，約占燃料電池系統(tǒng)總成本的三分之二，這一種需要依賴技術(shù)的不斷進步，還好目前燃料電池技術(shù)發(fā)展速度和潛力都很大。另外博世還談到通過燃料電池技術(shù)的商業(yè)化和廣泛推廣，博世將實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)并降低成本。

燃料電池使用的另一大成本是氫氣。目前氫燃料主要用于工業(yè)應(yīng)用，每千克價格一般超過5歐元。但隨著產(chǎn)量增長，價格也會因此下降。另外我們還需要看到氫氣的能量密度很高，1千克氫氣能產(chǎn)生相當(dāng)于約3升柴油所提供的能量，所以一輛40噸的卡車行駛100公里只需要7-8千克氫氣。