如今新能源汽車越來越多，不過在這其中我們也能發(fā)現(xiàn)不少同款燃油車的身影，那么“油改電”的新能源車相比專業(yè)平臺(tái)打造的新能源車會(huì)有哪些隱患？近日特來電宣布正式盈利，是不是意味著充電樁行業(yè)的春天來了？新能源汽車的電池能量密度和安全性真的不可兼得嗎？

本期電動(dòng)湃“有問必答”欄目，湃客將圍繞上面這三個(gè)問題談?wù)勛约旱目捶ā?br/>
“油改電”顧名思義就是對(duì)原有的燃油車產(chǎn)品進(jìn)行改造，加入電驅(qū)動(dòng)模塊后得到的新能源汽車。而有的廠家會(huì)為了新能源汽車打造專業(yè)的純電平臺(tái)，所生產(chǎn)的新能源車型也沒有同款的燃油車與之對(duì)應(yīng)。湃客認(rèn)為相比較從專業(yè)平臺(tái)生產(chǎn)的新能源汽車，“油改電”的新能源汽車有以下幾個(gè)隱患。

首先從安全性來看，油改電的新能源車在安放電池組件時(shí)會(huì)受到原先汽油車布局的限制，所以可能會(huì)將電池組排列成不太規(guī)則的造型，這對(duì)于底盤平整性、電池組的散熱性和穩(wěn)定性都會(huì)有影響。另外受限于空間，電池組的包覆也會(huì)不到位，發(fā)生危險(xiǎn)的可能性更高。再加上電池組之后，整車重量會(huì)有明顯增加，如果車身剛性不提升，在發(fā)生碰撞時(shí)的安全性也得不到保障。

然后是操控，前面說到油改電之后車重會(huì)明顯增加，如果懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，操控會(huì)受到影響。還有前后配重比例會(huì)發(fā)生變化，剎車系統(tǒng)也需要重新匹配。

油改電更多的還是廠家為了盡快推出新能源車而作出的妥協(xié)，所謂慢工出細(xì)活，油改電這種“速成”的產(chǎn)品，其可靠性還需要時(shí)間的檢驗(yàn)。

其實(shí)“油改電”車型對(duì)于企業(yè)的好處不少，除了省去了研發(fā)新電動(dòng)平臺(tái)的費(fèi)用，也加快了車輛的上市進(jìn)度，搶占了一定的市場先機(jī)。不過對(duì)于消費(fèi)者來說，油改電除了價(jià)格可能會(huì)更便宜一些之外，沒有太多的好處可言。我們?cè)谶x購新能源汽車時(shí)，還是應(yīng)該盡量選擇專業(yè)新能源平臺(tái)上生產(chǎn)出來的車型，綜合性能更有保障。

近日，特來電母公司特銳德的董事長于德翔宣布特來電跨過盈虧平衡線，實(shí)現(xiàn)盈利。雖然特來電已經(jīng)盈利，但是湃客不認(rèn)為充電樁行業(yè)的春天真的來了，我們應(yīng)該看到特來電在實(shí)現(xiàn)盈利的背后所做的付出和努力。

首先特來電已經(jīng)是國內(nèi)充電樁行業(yè)的NO.1，它的市場占有率達(dá)到了40%，上線的公共充電樁近13萬個(gè)，前期投入總計(jì)超過了50億元，連續(xù)4年累計(jì)虧損6億元。由此可見充電樁行業(yè)是個(gè)投入高、回報(bào)慢的行業(yè)，別的充電樁公司能不能挺過來還真不一定，資金鏈隨時(shí)都有可能跟不上。

另外，并不是只要有資金就能在充電樁行業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利，還需要戶外箱式充電站設(shè)計(jì)制造能力、深度融合及平臺(tái)運(yùn)營能力。首先戶外箱式充電站設(shè)計(jì)制造能力不難理解，它能保證用戶充電時(shí)的安全性以及降低日后充電樁企業(yè)的維護(hù)成本。目前主流的車企和電池企業(yè)都和特來電簽訂了數(shù)據(jù)交互和安全模型驗(yàn)證協(xié)議，最大程度避免充電事故的發(fā)生。

而深度融合和平臺(tái)運(yùn)營能力則能夠保證充電樁被高效利用，特來電將建設(shè)充電網(wǎng)作為目標(biāo)，充電樁只是相當(dāng)于充電網(wǎng)里的外部插頭。它可以利用人工智能和大數(shù)據(jù)技術(shù)自動(dòng)選擇低谷進(jìn)行低價(jià)充電，然后在高峰時(shí)高價(jià)賣電，數(shù)據(jù)交互是多維且多層的，保證了充電樁的利益最大化。

所以特來電能夠?qū)崿F(xiàn)盈利并不是偶然，除了充足的前期資金之外，4年的等待、完善的充電樁制造技術(shù)以及智能的平臺(tái)運(yùn)營才是它的盈利法寶，而這些并不是所有充電樁企業(yè)都具備的。

首先，以目前的技術(shù)水平來看，電池能量密度和安全性確實(shí)不可兼得。從電池組的內(nèi)部原理來看，電池能量密度由電池的正負(fù)極上的活性材料決定，但是對(duì)于電池來說，光有活性材料遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還需要很多非活性物質(zhì)。比如導(dǎo)電輔助劑、活性粉末之間的粘接劑、隔離膜、陰陽極之間的箔材、絕緣固定的膠紙、外部鋁塑膜殼或者是鋼鋁殼等等材料。

近些年，我們提升電池能量密度主要是通過增加電池正負(fù)極活性材料的比例實(shí)現(xiàn)，但是這個(gè)比例已經(jīng)接近安全的極限。如果繼續(xù)增加電池組正負(fù)極材料中活性物質(zhì)的比例，會(huì)讓電池組處于異常活躍的狀態(tài)，這對(duì)于電池管理系統(tǒng)提出了更高的要求。如果充放電控制不當(dāng)、或者散熱跟不上，很容易造成自燃或爆炸。

以往我們一味的追求高電池能量密度，但是從2019年的新能源補(bǔ)貼方案來看，能量密度的最低限值有所提高，但是最高限值還是設(shè)置了160Wh/kg及以上。從這一點(diǎn)也可以看出有關(guān)部門已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了高能量密度的弊端，并不提倡一味追求高能量密度，因?yàn)榘踩h(yuǎn)比續(xù)航來得更加重要。

以上就是本期電動(dòng)湃“有問必答”欄目關(guān)于“油改電”的隱患、充電樁行業(yè)的前景以及電池能量密度和安全性的討論。如果你對(duì)于上面這些問題還有自己的見解，歡迎在下方和我們互動(dòng)留言，電動(dòng)湃期待你的參與。