目前市場上流通的新能源汽車的質保期多以5年或8萬公里為標準。也就是說到今年，我國第一批進入市場的新能源汽車動力電池就到了退役期。這些廢舊動力電池如果處置不當，不僅存在著巨大的環境和安全隱患，還會造成寶貴資源的浪費。那么，目前這些退役的新能源車動力電池都去了哪里，又是如何處理的呢？

成立于兩年前的北京匠芯電池科技公司，是一家專門從事新能源汽車動力電池梯次利用的企業，對于回收的廢舊動力電池，他們首先檢測電池性能，然后分類利用。

北京匠芯電池科技公司試制試驗中心高級經理車曉剛：我們最主要的就是看性能，余能（剩余電池能量）還有多少，A類的話可能就要進行整包利用，要是B類的話，就要拆解，拆解完了以后用模組進行梯次利用，C類的話基本上就直接給下游企業做材料回收了。

車曉剛介紹，大部分退役的動力電池盡管已經不能滿足汽車的動力需求，但還保留著高達80%的余能、也就是剩余容量，這樣的電池經過加工處理，完全可以在低速電動車、儲能站等領域進行梯次利用。在中國鐵塔公司的通信基站里記者看到，梯次利用的動力電池已經替代原來的鉛酸電池，成為備電電源。經過兩年多的試點驗證，梯次利用的新能源汽車動力電池從性能和成本來講，比鉛酸電池更具優勢，因此，中國鐵塔已經把試點規模擴大到全國3000多個基站。

專家介紹，目前退役的新能源汽車動力電池，大約有70%可以做梯次利用，而除此之外的報廢電池，還可以通過拆解、分離、提純、冶煉等處理，進行再生利用。

中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新：鋰電池里包含了很多稀有的金屬材料，包括鈷、鎳、錳等等，包括鈷，我們國家極為缺少，鎳也不是很多。

據中國汽車技術研究中心的測算，預計到2020年，我國累計廢舊動力電池將達到約20萬噸，根據現有技術水準，金屬鈷回收率為95％，碳酸鋰回收率85％，同時參考當前金屬鈷及碳酸鋰價格走勢，預計至2020年電池回收市場空間可達107億元，至2024年可提升至245億元。

型號多標準亂廢舊電池面臨回收難

隨著國內新能源汽車行業快速發展，未來動力電池退役數量每年將以幾何級的數量增長，市場前景可期，各家企業和產業的布局也已經是風生水起。那么，這個產業真如預想的那樣遍地黃金嗎？搶先進入的企業會面臨哪些意想不到的困難呢？在北京匠芯電池科技公司的倉庫里，擺放著數量不多的回收電池包，公司技術負責人李鵬飛說，盡管目前新能源汽車退役電池的數量不多，但電池的型號和標準卻是五花八門，這讓他們的電池加工處理成本增加了不少。原誠寅負責北汽新能源汽車的動力電池回收業務，他介紹說，按照國家規定，汽車生產企業要承擔動力電池回收的主體責任，但目前包括他們在內的各家企業都還沒有建立起完整統一的電池回收標準。

北汽新能源汽車股份有限公司副總經理原誠寅：我們新能源車對私銷售大規模市場化以后，大量的電池應該在2018年2019年2020年進入退役期，我想未來的兩三年對于回收渠道建立、標準化以及整個流程的梳理，都是所有車企面臨的一個挑戰。

工信部：一顆電池一個編碼

不難看出，目前國內動力電池回收產業尚未成熟，針對目前退役的新能源汽車動力電池型號標準不統一，帶來梯次利用成本增加的問題，今年初，工信部等六部門也出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確提出，動力蓄電池生產企業應采用標準化、通用性及易拆解的產品結構設計，從而提高回收利用的效率。此外，有關部門也在引導動力電池回收行業形成動力電池回收利用創新的商業模式。

工信部節能與綜合利用司司長高云虎：你像現在這個報廢拆解汽車，有700多家企業，集中度不夠，最后造成的問題就是說，大家都不賺錢，形成一種惡性競爭，在拆解梯級利用這些方面，我們希望應該是有一個相對集中的產業布局。高云虎表示，從環保效益和社會效益來講，新能源汽車動力電池回收還面臨著“最后一公里”的嚴峻挑戰，目前退役的部分磷酸鐵鋰電池，由于貴金屬含量少、再生利用利潤不高，企業缺乏回收利用的積極性，因此，要確立生產者責任延伸制度，汽車生產企業和梯次利用企業要承擔相應的回收責任。同時，工信部將通過信息化手段，建立從電池生產到報廢回收的全生命周期溯源管理。

工信部節能與綜合利用司司長高云虎：溯源管理體系首先是一個編碼，有一個國標編碼的規則，對每一顆電池，每一個電池模組和每一個電池包都要進行編碼，同時對將來進行梯級利用以后，把這個拆開形成新的產品，也要編碼。業內人士介紹，由于動力電池回收責任制的設立，動力電池企業正在漸漸成為電池回收商業模式的“主角”，而隨著國家政策以及良好的市場前景等因素驅動，目前，第三方回收企業也正在憑借專業回收技術、設備、資質和渠道等優勢，邁入動力電池回收領域；鋰電材料企業近年也先后斥巨資設立鋰電池循環回收利用項目，動力電池回收多元化市場正在形成。未來，各大企業需要及時開發出各自獨有的商業模式，才能嘗到這“百億級市場”的甜頭。