自電動(dòng)汽車誕生以來，對于其環(huán)保性的爭論就從未停止。支持者認(rèn)為，電動(dòng)汽車可以實(shí)現(xiàn)污染的集中治理。但質(zhì)疑者認(rèn)為，電動(dòng)汽車不過是把污染轉(zhuǎn)移到了郊區(qū)的發(fā)電廠，長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實(shí)際上電動(dòng)汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動(dòng)大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

比起大氣污染，電動(dòng)汽車的電池污染問題更為嚴(yán)重。2009年開始，我國開始啟動(dòng)十城千輛工程，3年來推廣了1.7萬輛電動(dòng)汽車。目前這批電動(dòng)車大都進(jìn)入了生命周期的晚期，即將迎來第一波報(bào)廢潮。同時(shí)，我國電動(dòng)汽車保有量已經(jīng)達(dá)到261萬輛，這意味著今后電動(dòng)汽車的報(bào)廢數(shù)量只會(huì)有增無減。

廢舊電池污染嚴(yán)重

目前市面上的廢舊電池主要是鉛酸電池和三元鋰電池兩種，鉛酸蓄電池在生產(chǎn)、回收環(huán)節(jié)都存在嚴(yán)重的鉛、酸污染隱患，如果處理不當(dāng)就會(huì)造成嚴(yán)重的重金屬污染。鉛是一種對人體危害極大的重金屬，鉛及其化合物進(jìn)入人體后，可能對神經(jīng)、造血、消化、腎臟、心血管和內(nèi)分泌等多個(gè)系統(tǒng)造成危害，甚至引起鉛中毒。目前國內(nèi)已經(jīng)出臺嚴(yán)格的政策限制鉛酸電池的生產(chǎn)流通，目前電動(dòng)汽車行業(yè)已經(jīng)基本棄用了鉛酸電池，但在老年代步車上仍有出現(xiàn)。

相比鉛酸電池，三元鋰電池的污染物質(zhì)更少，材料中不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的含氟有機(jī)物，在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對人體、動(dòng)植物有強(qiáng)烈腐蝕作用。除了污染問題，廢舊電池還存在起火爆炸的風(fēng)險(xiǎn)。

電池回收產(chǎn)業(yè)化不足

既然廢舊電池污染嚴(yán)重，把這些電池回收再利用不就行了？遺憾的是，我國的電池回收產(chǎn)業(yè)仍然有待發(fā)展，在這方面，發(fā)達(dá)國家的體系建設(shè)相對成熟。2018年初，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵(lì)開展梯次利用和再生利用，推動(dòng)動(dòng)力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。

目前，對于新能源汽車上退役的動(dòng)力電池主要采用兩種處理方式，能量殘余在70%以上的，可回收后應(yīng)用在儲(chǔ)能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動(dòng)車等領(lǐng)域；殘值低于70%的將進(jìn)行再生處理。

但是我國的現(xiàn)實(shí)國情是，廢舊電池回收業(yè)務(wù)主要集中在小企業(yè)，這些辦法不具備強(qiáng)制約束力，難以約束小企業(yè)。這些小企業(yè)為了減輕電池的重量降低運(yùn)費(fèi)，會(huì)在運(yùn)輸前倒酸，這樣一來大量污染物質(zhì)就進(jìn)入了地下水系統(tǒng)和土壤中。

除此之外，目前的廢舊電池回收業(yè)務(wù)也難以盈利。舉例來說，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價(jià)值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。三元鋰電池含有鎳、鈷等稀缺金屬，再生利用價(jià)值較高，但是由于市面上的企業(yè)多為中小企業(yè)，難以形成規(guī)模效應(yīng)，依然盈利困難。

2009年到2011年，“血鉛事件”相繼在陜西、湖南、廣東、江蘇、湖北、安徽、浙江等地爆發(fā)，社會(huì)關(guān)注度極高。“血鉛事件”的爆發(fā)正是因?yàn)殡妱?dòng)自行車的異軍突起，造成了市面上大量的鉛酸電池面臨報(bào)廢。如今電動(dòng)汽車興起，廢舊電池流向何處？如何妥善處理？成為相關(guān)部門和行業(yè)需要思考的問題，但愿“血鉛事件”的悲劇不再重演。