氫作為一種清潔燃料，被視為化石燃料良好的替代品，其來源豐富，能量轉化率高，加上其能量密度是汽油的3倍，鋰電池的130倍；因此，氫燃料電池汽車理論上的前景十分廣闊。

我國于今年的兩會，正式將氫燃料電池產業寫入了《政府工作報告》中，并在此后發布了一系列扶持政策：

3月15日，《政府工作報告》（修訂版）補充了“推動充電、加氫等設施建設”等內容；3月26日，財政部、工信部、科技部和發改委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出地方補貼需支持加氫基礎設施“短板”建設和配套運營服務；4月8日，發改委發布《產業結構調整指導目錄（2019年征求意見稿）》，鼓勵發展氫能及燃料電池等五項相關產業。

政策支持下，氫燃料電池汽車產業發展迅猛：中汽協數據顯示：一季度燃料電池汽車產銷分別完成278輛和273輛，比上年同期分別增長7.2倍和135.5倍。

但是，這份數據本身也暴露出了我國氫燃料電池汽車產業遭遇的瓶頸。

前景可觀發展仍很困難

之所以在政策大力支持的情況下仍無法快速產業化，原因是我國的氫燃料電池汽車產業，無論在哪個環節的技術儲備，距離國際水準都仍有一定距離。

可以良性運轉的氫燃料電池汽車產業，至少要完整的掌握三方面技術：氫氣制備、氫燃料電池制造、氫燃料汽車制造，才能高速發展，不受其他勢力制約，

而我國在這三個關鍵方面都不占優勢，

我國在氫氣的產生、運輸、保管、存儲或重整這方面的技術水平，借用中國科學院院士歐陽明高的一句話，就是“中國制氫使用的還是一百年前的技術”。

另一方面，作為氫燃料電池核心的膜電極領域，仍由加拿大公司巴拉德（BallardPowerSystems）一枝獨秀，其他公司只能模仿而無法超越；而在空氣機、高壓儲氫罐、氫循環泵等其他部件和雙極板、催化劑等材料上，我國則基本不具備產業化的能力，落后國際水平10-20年。

最后，我國制造氫燃料電池汽車本身的技術，基本全盤脫胎自豐田數年前無償共享的五千多項專利，而這和國際先進水平同樣有數年的代差。

可以說，無論國家政策多么支持，只要無法攻克基礎的三項技術難關，氫燃料電池汽車，就沒有取代純電動汽車甚至燃油車的可能性。

氫燃料電池汽車未來可期，但我國氫燃料電池與國際先進水平在可靠性、冷啟動、功率特性等主要技術性指標還存在很大差距。

想要用氫燃料電池技術‘換道超車’，還需要至少數年的努力。