繼純電動(dòng)汽車之后，氫燃料電池汽車成為新能源汽車領(lǐng)域出現(xiàn)次數(shù)最多的名詞。但是，在鋰電池連續(xù)自燃事故發(fā)生后，人們開始質(zhì)疑純電動(dòng)的安全性，連帶氫燃料電池汽車也被大部分人評(píng)價(jià)成“騙補(bǔ)貼的”。

其實(shí)，自新能源之風(fēng)盛行以來，氫燃料電池汽車的研究一直在進(jìn)行，只是礙于純電動(dòng)風(fēng)頭太勁，氫燃料電池汽車行業(yè)一直不顯山不露水。自2019年兩會(huì)，長城汽車總裁王鳳英女士提出關(guān)于發(fā)展氫燃料電池汽車的議案建議之后，國內(nèi)一向低調(diào)的氫燃料電池汽車突然高調(diào)了起來。

今年上海國際車展就展出了多款氫燃料電池車。例如：豐田旗下的氫燃料電池車——Mirai、現(xiàn)代汽車旗下的氫燃料電池車——NEXO、上汽大通旗下氫燃料電池MPV車型——G20FC等等。還有，紅旗汽車、東風(fēng)汽車、漢騰汽車、眾泰汽車、愛馳汽車等國內(nèi)汽車品牌也紛紛獻(xiàn)出自己研制的氫燃料電池汽車。

在純電動(dòng)汽車遭遇瓶頸之時(shí)，氫燃料電池汽車整裝待發(fā)，種種跡象表明新能源汽車領(lǐng)域必有氫燃料電池汽車的立足之地。

氫燃料電池汽車初展風(fēng)頭

早在1965年，外國的科學(xué)家們就已設(shè)計(jì)出了氫能汽車，只是國內(nèi)起步比較晚且沒有全身心投入。中國汽車工程學(xué)會(huì)曾預(yù)測(cè)到2030年，我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。而今年兩會(huì)期間全面發(fā)展氫燃料電池的建議被很多代表提及。一直以來，推崇純電動(dòng)汽車的人們，為什么突然熱捧氫燃料電池汽車？

眾所周知，全球大力推廣新能源，主要目的是為了減少汽車污染物的排放以及降低汽車對(duì)石油資源的依賴，利于環(huán)境保護(hù)。而因?yàn)闅淙剂想姵赝耆紵筠D(zhuǎn)化為水和二氧化碳，排放的物質(zhì)不屬于污染物，且氫燃料電池具備高續(xù)航、能量補(bǔ)給速度接近燃油車等優(yōu)點(diǎn)，其完全符合新能源汽車發(fā)展條件，國外車企已經(jīng)潛心專研多年。

另外，雖然從市場現(xiàn)狀來看，燃料電池汽車技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于電動(dòng)汽車技術(shù)。但是豐田、本田等國外汽車品牌早早就入局燃料電池市場，形成了從燃料電池到整車制造的氫能源汽車供應(yīng)鏈，為國內(nèi)發(fā)展氫能源汽車指明了道路。據(jù)悉，豐田汽車于2015年宣布開放燃料電池技術(shù)專利的使用權(quán)，總計(jì)5680項(xiàng)。未來全球范圍內(nèi)的汽車制造商及零部件供應(yīng)商均可免費(fèi)使用豐田的氫燃料電池技術(shù)。

而且，近幾年各地電動(dòng)車都因補(bǔ)貼退坡或者撤銷補(bǔ)貼而苦惱，但燃料電池汽車未受影響。據(jù)悉，2018年的氫能源汽車補(bǔ)貼按照額定功率與驅(qū)動(dòng)電機(jī)的額定功率比值確定補(bǔ)貼系數(shù)，乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車分別單車補(bǔ)貼上限為20萬/輛、30萬/輛、50萬/輛，預(yù)計(jì)補(bǔ)貼在2020年前都不會(huì)退坡。

據(jù)汽勢(shì)Auto-First的統(tǒng)計(jì)：廣東明確將省級(jí)補(bǔ)貼資金的30%用于支持燃料電池；武漢按中央1:1進(jìn)行補(bǔ)貼；上海、海南、青海按中央1:0.5補(bǔ)貼；重慶按國家1:0.4補(bǔ)貼；河南按國家1:0.3補(bǔ)貼，全國各地方都有意推廣在為氫能源燃料汽車鋪路。

值得一提的是，氫燃料電池車的加氫流程與燃油車加油相似，僅需3－5分鐘即可完成，并且續(xù)航能力比電動(dòng)汽車強(qiáng)。本田CLARITY在美國EPA工況下能夠達(dá)到589km，豐田Mirai也能達(dá)到502km，這些條件都更加符合消費(fèi)者的用車需求和習(xí)慣。

以全球汽車發(fā)展趨勢(shì)來看，雖然相比于氫燃料汽車，純電動(dòng)汽車的發(fā)展更接近于產(chǎn)業(yè)化。但是因?yàn)檎J(rèn)識(shí)到，氫燃料電池車在體系、技術(shù)成熟以后，會(huì)比純電動(dòng)車型更具競爭力，國內(nèi)各大汽車企業(yè)也開始將手伸向氫燃料電池汽車市場。

國內(nèi)外車企氫燃料技術(shù)差距大

近年來國內(nèi)包括福田汽車、上汽大通、一汽紅旗、眾泰汽車、東風(fēng)汽車、格羅夫汽車、漢騰汽車、愛馳汽車和慶鈴汽車在內(nèi)的40余家整車企業(yè)和發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)積極布局氫燃料汽車。我們可以從具有代表性的上汽氫燃料汽車發(fā)展之路，看國內(nèi)氫燃料汽車的發(fā)展情況……

上汽集團(tuán)是我國A股市場最大的汽車上市公司，其汽車產(chǎn)業(yè)鏈條較為成熟。主要整車企業(yè)有乘用車公司、上汽大通、上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等等，是我國較早開展氫燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè)。

在氫燃料電池汽車的研發(fā)上，上汽汽車一直有條不絮的進(jìn)行著。2008年，上汽集團(tuán)與同濟(jì)大學(xué)共同開發(fā)了20輛燃料電池汽車作為北京奧運(yùn)會(huì)賽時(shí)公用車；時(shí)隔兩年后，又為上海世博會(huì)提供了40多輛燃料電池汽車作為公用車輛使用；而后，研發(fā)出榮威950插電式燃料電池車，在上海車展亮相；近幾年，上汽大通發(fā)布了采用氫燃料電池作為動(dòng)力的V80氫燃料電池版并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

在業(yè)績上，上汽集團(tuán)也是蒸蒸日上。上汽集團(tuán)發(fā)布2018年度財(cái)報(bào)顯示：2018年度，上汽集團(tuán)總營收達(dá)9021.9億元，同比增長3.62%；其中，歸屬于上市公司股東的凈利潤為360億元，相比2017年度的344億元增加了16億元，增長幅度為4.65%。

國內(nèi)還有很多類似上汽一樣深究氫能源技術(shù)的傳統(tǒng)車企，但和國外車企相比，自主品牌在氫燃料汽車研發(fā)技術(shù)上仍有很大的差距。

2016年推出的國內(nèi)唯一一款榮威950氫燃料電池乘用車與全球首臺(tái)量產(chǎn)化氫燃料電池車豐田Mirai相比。上汽榮威950最大功率為55kW，遠(yuǎn)低于豐田Mirai的114kW最大功率。同時(shí)，在續(xù)航里程上，最大400km的續(xù)航里程也不及Mirai的502km。

事實(shí)上，日本知名汽車平拍豐田、本田等均宣布燃料電池汽車已經(jīng)商業(yè)化，其在氫燃料電池及氫燃料電池汽車研發(fā)和商業(yè)化推廣方面處于全球領(lǐng)先水平。據(jù)中國證券報(bào)數(shù)據(jù)顯示：2017年，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布《氫能基本戰(zhàn)略》，2020年累計(jì)實(shí)現(xiàn)4萬輛保有量，2025年累計(jì)實(shí)現(xiàn)20萬輛保有量。

不只是日本，其實(shí)全球范圍內(nèi)多個(gè)主流車企都非常熱衷氫燃料汽車的研制。

早在2012年，戴姆勒一奔馳汽車公司、大眾汽車公司和德國政府就宣布，在德國全境共同投資建立氫燃料加注網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計(jì)至2020年，德國將向市場投入50萬輛氫燃料電池汽車。與此同時(shí)，英國、荷蘭等歐洲國家大力發(fā)展氫燃料電池汽車，英國計(jì)劃在2030年前達(dá)到160萬氫燃料電池車保有量，各大強(qiáng)國全面推廣氫燃料汽車的目標(biāo)十分明了。

全球主流車企都看重氫燃料電池汽車，這足以說明它的重要性。我國在這方面也繪制了比較清晰的發(fā)展路線“預(yù)計(jì)到2025年，國內(nèi)要擁有10萬輛氫燃料電池汽車”。那么，純電動(dòng)汽車會(huì)被氫燃料電池汽車取代嗎？

純電動(dòng)與氫燃料的角逐戰(zhàn)

毋容置疑，新能源汽車未來將會(huì)逐漸替代燃油汽車。只是同樣為新能源汽車發(fā)展方向，為什么現(xiàn)階段氫能源燃料電池汽車不及純電動(dòng)汽車火呢？

國內(nèi)氫燃料電池汽車經(jīng)過多年研發(fā)已有一定突破。一是汽車?yán)m(xù)航里程有所提高；二是整車制造成本有所下降；三是產(chǎn)業(yè)逐漸擴(kuò)大，越來越多的車企加入。但是氫燃料電池汽車在技術(shù)上和產(chǎn)業(yè)成熟度上仍然存在難以逾越的鴻溝。

首先，燃料電池汽車維護(hù)成本高，而且燃料電池汽車的使用需要加氫站來支持。可是中國氫燃料電池汽車發(fā)展速度慢于國外，加氫站的建設(shè)運(yùn)營等配套也是落后于國際水平。中國儲(chǔ)能網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示：2018年初全球加氫站保有量為328座，而中國大陸加氫站保有量為28座（含2座臨時(shí)加氫站）。

關(guān)于國內(nèi)氫燃料汽車技術(shù)的現(xiàn)狀，同濟(jì)大學(xué)張存滿教授表示：“中國氫燃料汽車技術(shù)落后國外發(fā)達(dá)國家5—10年，起步較晚的中國面臨的一個(gè)情況是：國外燃料電池汽車已經(jīng)突破了技術(shù)難關(guān)，開始攻克成本和服務(wù)設(shè)施了，而國內(nèi)仍然面臨著技術(shù)問題。”

其次，燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展緩慢。國內(nèi)氫燃料汽車覆蓋面很小，現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的大部分是商用車，2018年中國燃料電池汽車產(chǎn)銷1527輛，包括1418輛燃料電池客車以及109輛燃料電池貨車。而且，乘用車市場僅有概念車，量產(chǎn)數(shù)量有限，說是“不為人所知”也不為過。

工信部公布新能源汽車補(bǔ)貼清算公示：2015~2016年新能源汽車中央補(bǔ)貼累計(jì)清算或發(fā)放約958.4億；加上2017-2020年，每年預(yù)計(jì)三四百億的補(bǔ)貼，中央新能源汽車購置補(bǔ)貼，到2020年總計(jì)要花去2000億左右。

看到上面的數(shù)字，大部分人會(huì)覺得，純電動(dòng)汽車能夠快速的構(gòu)建從電池、整車、銷售的完整產(chǎn)業(yè)鏈條，都要?dú)w功于巨額國家政策補(bǔ)貼，氫能源燃料汽車完全可以依法炮制。但事實(shí)上，有了“簡單粗暴”純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼的前車之鑒，燃料電池汽車補(bǔ)貼必然回變得“精打細(xì)算”。

從2010年新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)到現(xiàn)在已經(jīng)快十年，花費(fèi)了大量的人力物力和金錢才有了新能源汽車今天的成效。而我國從2018年底才開始重點(diǎn)推動(dòng)燃料電池行業(yè)的發(fā)展，限制于技術(shù)和資金的氫燃料電池汽車，其商業(yè)化進(jìn)程至少還需要5-10年。正是以上種種限制的疊加，導(dǎo)致現(xiàn)在滿街跑的是電動(dòng)汽車而不是燃料電池汽車。

總而言之，從新能源汽車發(fā)展趨勢(shì)看，純電動(dòng)汽車和氫燃料汽車都有存在的必要性。一方面，純電動(dòng)續(xù)航弱但環(huán)保、便捷，適用于城市內(nèi)短途車程，而氫燃料電池汽車?yán)m(xù)航強(qiáng)，適用于長途出行。氫燃料電池汽車可以和純電動(dòng)汽車互補(bǔ)，滿足人們自駕游和上下班的交通需求。氫燃料電池車即將登場……