作為正準(zhǔn)備購買新能源車輛的消費(fèi)者，且是一名新能源汽車的從業(yè)者，在面對近期不約而至自燃聯(lián)盟事件后（特斯拉快充后自燃、蔚來碰撞后4S維修時(shí)自燃和比亞迪后備箱附近自燃），不得不陷入了思考。

作為一名潛在消費(fèi)者，毫無疑問，在鋪天蓋地的負(fù)面信息報(bào)道面前，有些不知所措，萬幸的是，這幾起事件中沒有人員傷亡。在燃油車無法取代的駕駛體驗(yàn)、綠牌的誘惑、無需頻繁保養(yǎng)的便捷和面臨潛在電氣安全風(fēng)險(xiǎn)之間一時(shí)難以抉擇，是冰與火之歌融為一體的快樂體驗(yàn)？還是魚和熊掌難以兼得的矛盾？從吃瓜群眾的角度，首先得出結(jié)論和教訓(xùn)是：新能源車輛停車后不可久留，嚴(yán)禁車內(nèi)打游戲和休息，煲電話粥也不行！

回歸正經(jīng)，作為一名新能源的從業(yè)者，解決問題的理性需求超越了“隔岸觀火”的吃瓜觀望。從這三起一連串的事件中，的確暴露了幾個(gè)技術(shù)細(xì)節(jié)問題。

特斯拉的快充和蔚來的碰撞導(dǎo)致的自燃，初步分析最大可能的直接原因是電池內(nèi)部短路，如何預(yù)防電池短路涉及很多方面考慮，電池包機(jī)械結(jié)構(gòu)、電池材料、熱管理、碰撞安全等等，可以說是一個(gè)系統(tǒng)的工程和概念，同時(shí)需要權(quán)衡能量密度、成本、駕駛體驗(yàn)等維度的平衡；而比亞迪后備箱附件自燃，直接原因很大程度上和電氣短路有關(guān)。

通常我們在解決質(zhì)量問題時(shí)，需要考慮：

1）盡可能減少故障發(fā)生可能；

2）降低故障發(fā)生后的危害程度；

3）故障一旦發(fā)生能夠被及時(shí)檢測和監(jiān)控。

在沒有更多第一手資料以及廠家給出真正的失效原因解釋之前，不能針對上述三起事件從1）和2）的角度給予過多分析。筆者想結(jié)合第3）點(diǎn)，從檢測和監(jiān)控的角度深入討論，拋磚引玉。為什么車輛沒有能夠及時(shí)將電池短路、車輛電氣短路報(bào)警給到車主、4S店維修人員？

電池短路以及車身電氣短路，屬于車輛絕緣檢測和監(jiān)控的領(lǐng)域，目前的整車以及電池模塊，對絕緣檢測的手段主要是根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)要求，采用被動(dòng)測量為主。“被動(dòng)”測量，在電池回路、車身電氣回路沒有接通工作時(shí)，檢測手段是無法“主動(dòng)”進(jìn)行的。

被動(dòng)測量也細(xì)分為兩種，一種發(fā)展早期使用的平衡電橋法，一種后期改進(jìn)過的非平衡電橋法。

前者起源于上個(gè)世紀(jì)30年代左右，其方法簡便易行、成本最優(yōu)，但不能測量對稱故障，比如電池包同時(shí)進(jìn)水、車身電氣對稱老化等，所有對稱的絕緣故障此檢測方法會(huì)失效，所以在上個(gè)世紀(jì)50年代左右，根據(jù)實(shí)際需求，發(fā)明了非平衡電橋法，以彌補(bǔ)此不足，成本上略有上升，但后者在電壓快速波動(dòng)時(shí)，容易導(dǎo)致測量滯后和精度嚴(yán)重下降，而且兩者都需要高壓回路閉合工作時(shí)才可以工作，這也是被稱之為“被動(dòng)”的主要原因。由于我國電動(dòng)車市場的發(fā)展迅速以及成本壓力，國內(nèi)主流車廠、電池廠商基本采用被動(dòng)電橋測量方式。

在面對停車（冷車未啟動(dòng)）、維修保養(yǎng)時(shí)的電池失效和DC/AC逆變之后的電氣回路絕緣檢測需求時(shí)，多數(shù)廠家認(rèn)為屬于小概率事件，綜合成本考慮后，予以忽視。但隨著整體產(chǎn)業(yè)的上升，市場保有量的增加，正如同墨菲定律預(yù)言，前段時(shí)間波音737Max-8飛機(jī)失事一樣，如果有兩種或兩種以上的方式去做某件事情，而其中一種方式將導(dǎo)致災(zāi)難，則災(zāi)難必定會(huì)發(fā)生，面對生命周期可以達(dá)到百萬級數(shù)量的汽車產(chǎn)業(yè)，僥幸心理必然會(huì)帶來安全隱患。

如何防止檢測和監(jiān)控的盲區(qū)并確保監(jiān)控手段有效，成為目前大家關(guān)注的焦點(diǎn)。從市場中尋找可替代的成熟解決方案，是當(dāng)務(wù)之急。對標(biāo)一些注重安全的傳統(tǒng)老牌車廠，在轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源汽車的時(shí)候，也能保持較高的安全意識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)控制，應(yīng)該成為國內(nèi)企業(yè)的參考。通常絕緣監(jiān)控模塊都集成在BMS（電池管理系統(tǒng)）里面，采用主動(dòng)絕緣監(jiān)控的BMS廠家主要有博世、大陸、海拉以及部分美資日資企業(yè)，對應(yīng)的整機(jī)廠也集中于歐系整車廠。國內(nèi)也存在一些仿制的跟隨企業(yè)，規(guī)模大小不一，也有包裝成海歸的舶來品，但根據(jù)整機(jī)廠使用反饋看來，可靠性和穩(wěn)定性是最大的挑戰(zhàn)，甚至不如被動(dòng)式可靠，所以接納程度很低。而全球BMS供應(yīng)商的成本又實(shí)在無法讓本土企業(yè)承受，和多名資深新能源從業(yè)人員了解后得知，主動(dòng)絕緣測量的鼻祖并不是BMS廠家，而是從事電氣安全，八十多年前成立的德國家族企業(yè)本德爾（Bender）公司，絕緣檢測是其核心的產(chǎn)品之一。這個(gè)功能模塊在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中屬于二級配套環(huán)節(jié)，不是很顯眼但重要程度很高，往往被忽視，采用雙通道的檢測方案可以滿足全方位和全工況的測量要求。

目前擺在供應(yīng)鏈和新技術(shù)方案面前最大的挑戰(zhàn)是，如何用可以打動(dòng)本土市場的成本來實(shí)現(xiàn)新技術(shù)的推廣和方案升級？一旦引入這種主動(dòng)絕緣檢測技術(shù)方案，整車廠以及BMS廠家可以在車輛充電、意外碰撞、高溫、電池老化等極端工況后，啟動(dòng)定制化、周期規(guī)律性的停車/冷車電氣回路自檢程序，一旦發(fā)現(xiàn)電池或驅(qū)動(dòng)側(cè)短路風(fēng)險(xiǎn)，立刻聯(lián)網(wǎng)報(bào)警到消費(fèi)者以及廠家，并將信息公開給第三方質(zhì)檢機(jī)構(gòu)，給后續(xù)公正調(diào)查留下記錄。

只有直面這些風(fēng)險(xiǎn)，才能防患于未燃，但這不僅限于整車廠、一級、二級配套廠商的努力，每一位消費(fèi)者和行業(yè)的參與者都有義務(wù)防止“惹火上身”！

愿這把火，

讓消費(fèi)者變成火眼金睛，除了關(guān)注外型和功能，還更加關(guān)注整車的電氣安全！

讓新能源從業(yè)者更加重視風(fēng)險(xiǎn)控制，而非心存僥幸！

讓市場鳳凰涅槃，向上而生，推進(jìn)品質(zhì)提升和安全可靠性，促進(jìn)技術(shù)升級！