昨晚8時(shí)，上海徐匯區(qū)裕德路泰德花苑小區(qū)地下車庫內(nèi)，一輛特斯拉轎車突然冒出白煙，進(jìn)而起火燃燒，火勢還殃及了周遭停泊的其他車輛。

特斯拉起火已經(jīng)不是新聞，S和X系列電動車在全球范圍屢屢發(fā)生自燃或碰撞后起火的事件。

起火究竟原因何在？小編采訪了上海最大電動車電池生產(chǎn)企業(yè)的工程師王先生（化名），他看了視頻后認(rèn)為，這是一起典型的電動車電池?zé)崾Э剞D(zhuǎn)為熱蔓延的事故。

什么叫熱失控？

熱失控,簡而言之，就是保護(hù)電池穩(wěn)定的裝置發(fā)生故障，導(dǎo)致電池過熱起火燃燒。

導(dǎo)致熱失控發(fā)生的原因多種多樣，有電池過充、發(fā)生碰撞、電池老化等等造成的結(jié)果，就是我們經(jīng)常看的各種鋰電池自燃，包括手機(jī)、充電寶、電動自行車等等。

汽車鋰電池相比之下結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜。以特斯拉為例，一個(gè)完整的電池模組是由七八千塊鋰電池組成的，電池模塊之間專門設(shè)計(jì)有隔離系統(tǒng)防止損害擴(kuò)大。從視頻上看，這一系統(tǒng)顯然沒有起到作用，一組電池起火造成連鎖反應(yīng)引燃了全部模組。

這就是熱蔓延。

在這起事故中，究竟是什么原因?qū)е铝藷崾Э兀跸壬f，真正原因可能很難被查明。

在航天領(lǐng)域，有個(gè)術(shù)語叫“歸零”，就是在發(fā)生事故后，要想盡辦法還原事故發(fā)生時(shí)的狀態(tài)，才能從一堆殘骸中找到答案。

但在商業(yè)日用品領(lǐng)域，很少會花巨大成本做這種級別的調(diào)查，這也是電動車起火調(diào)查難點(diǎn)所在。

但是有一個(gè)細(xì)節(jié)，引起了王先生的注意，據(jù)車主說，剛剛在事發(fā)前做了一次“超級充電”，用最短的時(shí)間將電池充接近滿電，作為一名電池專家，他極不建議電動車車主去做這種“超充”。

在電動車行業(yè)，目前有一個(gè)難以突破的悖論。

不論是車主還是企業(yè)，都希望電動車電池的容量越來越大，充電速度越來越快，這樣才能跑得長、歇得短，讓電動車真正像汽車一樣方便使用。

但從技術(shù)的角度，這就意味著安全性的下降。

現(xiàn)在使用最為普遍的鋰離子電池，在性能的挖掘上幾乎已經(jīng)達(dá)到了極限。

想再要在性能上有所突破，就必須犧牲安全性。

誰來為"超充"的安全性負(fù)責(zé)?

“超充”的出現(xiàn)就是一個(gè)典型的例子。

特斯拉目前在全球建立了上千個(gè)超級充電樁，可以在30分鐘內(nèi)充滿一半的電，80分鐘內(nèi)充滿，而正常充電時(shí)間長達(dá)10多個(gè)小時(shí)。

“一頓十幾個(gè)小時(shí)才能吃下去的飯，你讓一個(gè)人在80分鐘內(nèi)強(qiáng)行吃飽，肯定要吃出毛病，電池也是這個(gè)道理。”

王先生說，且不論是否會造成自燃，長期“超充”肯定會損傷電池，這是技術(shù)在商業(yè)面前的妥協(xié)，業(yè)內(nèi)人士大多都對此做法表示懷疑。

但在市場需求面前，這樣的妥協(xié)仍在繼續(xù)，除了特斯拉，國內(nèi)許多電動車生產(chǎn)廠商都宣布將建立超級充電站，這雖然將有利于電動車的普及，但對車主的安全來說并不是什么好事。

替代的方案不是沒有，一種被稱為“固態(tài)鋰電池”的技術(shù)目前已經(jīng)被發(fā)明，與內(nèi)部裝有液體的鋰離子電池相比，它的性能、安全性均有了較大的提升。

但問題是這一技術(shù)目前還沒有成熟，在商業(yè)化運(yùn)用上還有很長的路要走。從目前的情況來看，鋰離子電池展示還是電動車能源的最佳選擇。

2017年3月4日，位于上海金橋特斯拉超級充電站的一輛ModelS發(fā)生起火事故，連車帶充電樁一起被燒毀，起火的車輛就是在進(jìn)行“超充”的后期。

事后，在海關(guān)的邀請下，王先生與眾多業(yè)內(nèi)知名專家一起到現(xiàn)場進(jìn)行勘察，大家的觀點(diǎn)一致：盡量不要去“超充”。

“超充”只能被視為一種應(yīng)急方案，偶爾用一下問題不大，而且要注意“超充”不能一次充滿，最多充到60%即可。

特斯拉還能走遠(yuǎn)?

雖然電動車起火事故屢屢發(fā)生，但王先生還是認(rèn)為，不應(yīng)該一棒子把整個(gè)行業(yè)給“打死”。

公允的說，特斯拉使用的松下鋰電池，與特斯拉的電池控制系統(tǒng)，還是世界上最先進(jìn)的，是業(yè)內(nèi)紛紛追趕的標(biāo)桿。

ModelS使用的松下電池，據(jù)業(yè)內(nèi)估算，不良率在幾十PPM左右，一個(gè)PPM代表以百萬分之一，國內(nèi)近年來電池行業(yè)奮起直追，暫時(shí)也沒有達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

早些年，國內(nèi)電動車電池爆燃的事故更多，現(xiàn)在已經(jīng)降低了不少。據(jù)業(yè)內(nèi)估算，如今電動車的自燃概率其實(shí)和燃油車相差無幾。

只不過這次碰到了“網(wǎng)紅企業(yè)”的“網(wǎng)紅車”，特斯拉的每一次起火幾乎都會登上世界熱搜。

在2018年，全世界賣出了200萬輛電動車，其中100萬輛在中國，這得益于于中國政府大力倡導(dǎo)節(jié)能減排，和公眾環(huán)保意識的提升。

以新能源車逐步替換燃油汽車，已經(jīng)是世界公認(rèn)的趨勢。

由此帶來的問題，就是電動車仍不算完美的技術(shù)，與公眾對于安全性要求之間產(chǎn)生落差。這一落差，在中國電動車高保有量和關(guān)注度的背景下，被一再放大。

傳統(tǒng)汽車經(jīng)歷了上百年的發(fā)展才有了現(xiàn)在的穩(wěn)定性，而電動車的大規(guī)模商業(yè)化，畢竟也就是在這幾年才開始有了眉目。

但不論如何，王先生還是認(rèn)為，電動汽車的安全性永遠(yuǎn)是第一位的。看了這段視頻，他的感覺就是心驚肉跳，作為一名電動車電池工程師，不讓這種事情發(fā)生就是他們的責(zé)任與義務(wù)。

這次自燃，特斯拉的責(zé)任自然跑不掉，同時(shí)也給所有從業(yè)者敲響警鐘，不要被電動車風(fēng)潮迷住眼睛，安全始終應(yīng)是第一位的考慮。