今年年初，特斯拉宣布與松下聯合研發的21700電池系統能量密度達300Wh／kg，馬斯克強調這是“目前可量產電池中能量密度最高且成本最低的電池”。

而近日，特斯拉首席執政官ElonMusk再放大招，他表示電池能量密度再提升30％，并且生產成本大幅下降，汽車續航里程可達到640km以上。

通常情況下，動力鋰電池能量密度提升的方式主要有兩種：

一是改進鋰電池材料體系機理性能以提升電芯單體比能量，此種方式對材料研發及匹配性要求非常高，進步較慢。

二是通過對型號及工藝的生產控制，做大電芯規格增加容量。

據了解，國內三元電池企業正在向高鎳體系邁進，而磷酸鐵鋰電池企業主要通過物理方式提升能量密度，而增大電芯單體尺寸增加容量成兩者共同選擇。

前不久，天津力神研發的動力電池電芯單體比能量達到302wh／Kg，就是采用的第一種方式。是在對氧化鎳鈷鋁鋰（NCA）正極材料前期研究的基礎上，開發出高比能量、長循環壽命、良好安全性能的鋰離子動力電池用高鎳系正極材料；

除了導入高鎳材料提升動力電池能量密度之外，從產品型號設計方面著手，通過更改電池尺寸來提升電池能量密度的效果也非常顯著。

從特斯拉披露的數據看，在現有條件下，其生產的21700電池系統能量密度比其18650電池系統的250Wh／kg約提高20％。從松下的動力鋰電池單體的測試數據來看，其21700電池的體積能量密度遠高于18650型電池單體。單體電芯能量密度的提升要遠高于成組后提升的20％幅度。在國家新能源補貼與電池能量密度掛鉤的大背景下，國內電池企業紛紛由18650轉向21700。

據了解，億緯鋰能的21700生產線早已正式竣工投產；比克電池的21700電芯已經完成多次下線內測，預計會在2018年第四季度批量生產。猛獅科技21700電池現已在小批量生產。

而磷酸鐵鋰電池由于在材料方面的局限，通過改進材料性能以提升單體能量密度的效果，在目前技術條件下比較有限，而通過減輕電池包重量，進行輕量化處理等物理方式則更明顯。據了解，桑頓新能源、鵬輝能源、湖南三迅等電池企業通過物理措施給電池包減重以提升能量密度，效果比較顯著。