電動車起火事故不斷，到底安不安全？

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最近電動汽車很“火”，72小時內燒了三輛。

4月21日晚上，上海一輛特斯拉在停車庫里突然爆燃，幾乎燒成了空殼，旁邊的奧迪車和雷克薩斯也被禍及，損毀嚴重。

4月22日下午，西安一輛蔚來ES8在維修時發(fā)生燃燒，大火撲滅后只剩下一個車架，旁邊的兩輛蔚來若非及時挪走，三輛都沒了。

蔚來ES8在西安自燃燒毀。

4月24日上午，武漢一輛比亞迪E5也發(fā)生了自燃，火勢從車尾部位開始蔓延，幸好即使撲滅，未造成嚴重損壞和人員傷亡。

巧合的是，三輛車都是在停車狀態(tài)下發(fā)生自燃，旁邊都停泊著其他車輛。今年3月26日凌晨，廣州天河區(qū)也有一輛特斯拉自燃，同樣是停車狀態(tài)下起火。

一夜之間，車主們人人自危，博主@簡直 調侃說：“以后停車要找距離電動車三十米之外的車位。在路上不要跟在電動車后面。旁邊出現電動車要盡量加速或減速錯開幾個身位。”

1.

/ 燃燒的特斯拉 /

近年來全球各地的電動車三番五次起火，仿佛已經成了一種常態(tài)。

據國家質檢總局缺陷產品管理中心不完全統(tǒng)計，去年新能源汽車起火事件達到了40余起。如果統(tǒng)計全球數據，這個數字肯定會翻倍，其中特斯拉占了相當一部分比例。

2013年10月1日，在美國華盛頓州高速公路上起火的一輛特斯拉Model S，可能是第一輛自燃的特斯拉電動車。

司機告訴警察，他開車時撞上了一塊金屬片，剛一下車，自己的愛車就起火了，熊熊大火迅速吞沒了整個車頭。消防員到達后，第一次撲滅后，很快又再次復燃。

當時特斯拉風頭正勁，現場起火視頻傳到網上，有路人興奮地大喊：“老鐵（dude），那是一輛特斯拉！”

2014年，挪威，一輛特斯拉Model S在充電時自燃。

當時 Model S在美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對新車的安全評分測試中，得分是所有品牌新車中最佳的。所以特斯拉一起火就引發(fā)了全美關注，特斯拉公司股價第二天下跌了6.24%，第三天繼續(xù)下跌4%。

如果說這次事故還是外力造成的，之后有多輛特斯拉在靜止狀態(tài)或正常駕駛狀態(tài)下突然起火，就有點百口難辯了。

最近那輛自燃的特斯拉被送去檢驗，初步結果為短路。

2013年11月15日，加州一輛特斯拉在車庫里自燃，原因似乎是因為充電問題。但不充電也有可能自燃。2014年2月，多倫多發(fā)生了兩例特斯拉自燃事故，兩輛車當時都沒有在充電，其中一輛已經有四個月沒有充電了。

2016年8月15日，法國某車行舉行了一次特斯拉新款 Model S 90D 促銷試駕活動，這輛特斯拉剛剛上路就向司機提示“充電”，車上人員下車后幾分鐘，Model S 90D就著火了，短短五分鐘內就燒毀了整架車。

Model S 90D在法國自燃。

最讓人無奈的是，一輛特斯拉冒煙起火了，如果沒有等到它燃燒殆盡，就很難放心它不會再次起火。

去年5月，加州一輛特斯拉撞車后起火，明火被撲滅后，發(fā)生了兩次自燃。去年12月，加州有一輛特斯拉在汽車修理廠的停車場內發(fā)生自燃，工作人員很快將火撲滅，并且留在車旁等候了一段時間，確保電池沒有復燃。

六個小時后，這輛特斯拉被拖到另一個停車場，未幾又再次起火。氣得車主妻子發(fā)誓，再也不買特斯拉了。

馬斯克：有點難搞啊。

而談到特斯拉自燃事故時，特斯拉創(chuàng)始人CEO馬斯克總是很委屈：每年有一百多萬輛燃油車起火，為什么不去關注它們，都來關注特斯拉？

微博網友“那又有什么了不起”的留言獲得了最多的贊：“那你就按普通車的樣子來宣傳自己。打扮得跟超人一樣，出事了說自己也是個人而已，不體面吧。”

公允地講，馬斯克說得并非沒有道理，電動汽車起火自燃，就像網約車安全問題一樣，更有新聞價值，更容易引起公眾關注。除非馬斯克不做電動車，否則就沒有什么好怨的。

關鍵是，電動車是否比燃油車更容易發(fā)生起火事故？

2.

/ “受控地放電就是電池，

不受控地放電就是炸彈” /

從2012年8月開始，NHTSA啟動了一項耗資875萬美元的研究，目的是了解電動車的鋰電子高壓電池的火災風險。

五年多后，這份報告發(fā)布了，結論是：電動車鋰電池的起火風險接近甚至可能略低于燃油汽車燃料。

據美國消防協會（NFPA）統(tǒng)計，2010年至2018年，平均每發(fā)生1起電動車火災，就有5.2萬輛燃油車發(fā)生火災。

僅在2015年，全美發(fā)生了17.4萬起汽車火災，幾乎都是燃油車，平均每三分鐘就有一輛燃油車起火。

燃油車數量龐大，起火事故自然也多。

但僅僅對比絕對數字是沒有意義的，畢竟燃油車的數量遠遠多于電動車。

特斯拉也拿出了數據給自己撐場：30萬輛特斯拉行駛75億英里，大約發(fā)生了40起火災事故，相當于每行駛10億英里發(fā)生5起火災，而燃油車每行駛10億英里有55起火災，因此燃油車起火的可能性是特斯拉汽車的11倍。

這是否說明電動車比燃油車更安全？恐怕未必。與NHTSA合作開展電動車安全性研究的專家Steven Risser表示，目前仍然沒有足夠數據能夠支持特斯拉的結論。

2014年，美國賓夕法尼亞州，一輛特斯拉撞上路邊欄桿后起火。

最近上海特斯拉爆燃后，馬斯克又再次強調，電動車起火的概率比普通燃油車低5倍。

這個數字來自于特斯拉拿出來的另一組數據：每1350輛普通燃油車中有1輛車起火，而每6333輛特斯拉Model S中只有1輛車起火。

但這兩個數字是很籠統(tǒng)的，沒有區(qū)分具體的起火原因。來自《麻省理工科技評論》的報道顯示，如果對比碰撞事故中的火災發(fā)生率，結果會完全顛倒過來，每32603輛發(fā)生過碰撞的燃油車中只有1輛車起火，而電動車發(fā)生碰撞時會有更大概率發(fā)生爆燃。

因為電動車的電池板，是由數百個到數千個電池組成的，每個電池都含有易燃的液體電解質。特斯拉Model S的電池板，就包含了7104節(jié)18650鋰電池。

據2030出行研究室報道：“由100節(jié)帶電量100Ah的電芯組成的電池組，失控能量達到240000000J，約合57公斤TNT炸藥。”

按此推算，一節(jié)18650鋰電池的帶電量大約是3Ah，特斯拉Model S的7104節(jié)18650鋰電池的威力，大約相當于120公斤TNT炸藥。

2011年，清華大學汽車研究所所長陳全世受邀前往杭州調查眾泰電動車自燃事故，也曾對媒體表示，目前電動車電池出問題的可能性很大，“受控地放電就是電池，不受控地放電就是炸彈”。

而防止鋰電池起火，目前只有兩個辦法：防止電解質著火，防止火勢蔓延。特斯拉采用的電池冷卻系統(tǒng)已經是當前最先進的，快到可以迅速冷卻一個著火電池，防止其點燃旁邊的電池。但在發(fā)生碰撞的時候，經常會有多個電池損壞起火，這時就杯水車薪了。

加拿大戴爾豪斯大學（Dalhousie University）的物理和化學教授杰夫·達恩（Jeff Dahn）表示，如果電動車電池被一塊較大的金屬物體穿破，受到嚴重損壞，大多數情況下電動車是會起火的。

去年6月，美國女演員Mary McCormack在網上發(fā)布視頻，稱其丈夫的特斯拉在街頭停車時無故自燃，幸好當時她丈夫和三個女兒并不在車上。

但正如前面的案例所示，即使沒有發(fā)生嚴重碰撞，電動車電池也有可能自燃。

據《中國汽車報》向電池行業(yè)專家了解，電動車在日常行駛過程中的震動，會導致電池之間發(fā)生摩擦，即使摩擦很輕微，日積月累也可能引起質變，導致電池發(fā)生短路。在南方，由于雨天較多，也常常有電動車因為觸水短路而起火。

目前電池技術的研發(fā)，明顯跟不上電動車行業(yè)的大規(guī)模擴張，電動車的續(xù)航里程要往上提，就意味著電池板的電池數量要繼續(xù)增加，而電池板受到車身大小的限制，將更多電池塞進去，只會增加起火的可能性和爆炸威力。

3.

/ 買電動車，難道是用來伺候的？ /

去年9月1日，針對上半年發(fā)生的10多宗電動車自燃事故，工信部裝備工業(yè)司副司長瞿國春說：“近日連續(xù)的新能源車自燃事件已經足夠為整個行業(yè)敲警鐘了，隨著大量車企涌入新能源，安全問題已經成為行業(yè)的第一瓢冷水。”

這瓢冷水，可能不是第一瓢了。

在民間，電動車的外號“電動爹”已經聲名大噪，因為伺候一輛電動車的成本很可能遠遠高于燃油車。

首先是最令人頭疼的續(xù)航問題，國產電動車的續(xù)航一般在兩三百公里左右，特斯拉等高端品牌可以達到500公里左右。在大城市中使用，似乎夠了，但電動車的續(xù)航還要考慮到復雜的環(huán)境因素。

去年314，有媒體對新能源車主群體進行問卷調查，有近40%的車主認為自己的電動車“完全沒有達到”廠商宣傳的性能標準，尤其是續(xù)航問題，認為續(xù)航能力“沒有衰減”的車主只有7.67%。

在寒冷天氣下，手機有可能直接冷到關機，電動車的續(xù)航能力也會大幅衰減。據國金證券研究所新能源與汽車研究中心的測試，目前主流電動車在-8°c至7°c的寒冷天氣中，續(xù)航平均會縮減24%，即使是特斯拉 modex X 也衰減了30%。

由于電動車必須使用電池來給車廂供暖（燃油車可以用發(fā)動機余熱來供暖），打開空調和座椅加熱器后，電動車的續(xù)航將會衰減40%。

2019年冬天，美國汽車協會（AAA）的一項研究還顯示，在零下6.67°c的天氣下，僅僅是啟動電動汽車，續(xù)航就會立即減少12%。

所以，續(xù)航焦慮幾乎是每一位電動車車主的心頭大石，而目前國內城市的充電樁密度，還遠遠無法滿足車主的需求。

加上規(guī)劃不合理，還有不少充電樁分布在非商業(yè)區(qū)和郊區(qū)，閑置率較高。據汽車評論員童濟仁對200多個充電站的調研，閑置充電樁占比達到70%。

大多數車主唯有在家里充電，出門后汽車隨時可能沒電拋錨，找不到充電樁，不得不下車推車去充電站。“電動爹”的外號便是這么來的。

毫無疑問，新能源汽車是未來的大趨勢，但電池技術短期內無法突破，一大批車企卻瘋狂涌入這個行業(yè)，亂象難免叢生。

據統(tǒng)計，去年我國的電動車制造商多達487家，而電動車保有量只占全國汽車保有量的1%左右，產銷量也只占3%。

整個行業(yè)魚龍混雜，電動車的質量難以得到保障。《電動汽車觀察家》作者老張去年拆解分析了三輛自燃的電動汽車。

結果發(fā)現，電動車自燃頻發(fā)的原因主要是“涉事動力電池企業(yè)和電動車企，不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴、BMS設計要求太低、沒有對動力電池包足夠的安全設計保護等”，才導致了那么多火光之災。

原來我們糾結電動車好不好開，現在可能要想想安不安全。

據工信部4月24日發(fā)布的最新數據，今年我國的新能源汽車產量可能超過150萬輛。截止至2018年末，全國新能源汽車保有量為261萬輛。加起來，2019年中國新能源汽車保有量將超過400萬輛。早前在中國電動汽車百人會論壇上更有專家預測，2030年中國電動汽車的保有量會超過1億輛，到2040年時可能將超過2億輛。

遍地電動車的時代已經不遠了，但電動車的安全問題依然還沒有很好的解決辦法。