2018年11月，一臺江淮iev6S2016款在高速上行駛，電量顯示剩余67%，還可行駛180公里時，動力卻突然消失，被時速110-120km的后車追尾。

要管住這些活潑的鋰并非沒有辦法，諸如過充電保護、短路保護等技術(shù)早已獲得應用。但電動車充電安全管理技術(shù)整體水平仍然低下，對于這些保護技術(shù)的應用不足，或是在突發(fā)情況時，保護技術(shù)并未發(fā)揮出應有的作用。

很多匪夷所思問題和是否為電動車毫無關(guān)聯(lián)。沖著補貼，有的整車廠在質(zhì)量把控上有所放松，一位車主檢修時才發(fā)現(xiàn)，剛買的新車，剎車居然不起作用。

2019年4月21日晚，上海市某小區(qū)地下車庫內(nèi)三輛轎車發(fā)生燃燒，據(jù)現(xiàn)場監(jiān)控視頻，疑似為其中一輛特斯拉發(fā)生自燃后殃及了另外兩車。4月24日下午，特斯拉在其官方微博上回應：權(quán)威部門主導下的調(diào)查還在進行中，并未形成任何初步判定或結(jié)論。2019年4月22日午后，西安蔚來服務網(wǎng)點一輛正在維修中的ES8發(fā)生燃燒，蔚來官方微博于次日發(fā)布公告稱，燃燒原因仍在調(diào)查中。

接連兩起事件后，人們的目光開始高度聚焦在電動汽車的安全問題上。以下是南方周末2019年2月21日刊發(fā)的文章，原題為《是技術(shù)問題，還是管理問題？你所未知的電動車危險》。今晚推送此文，以期提供看待這一問題更多的視角：

徐聰開著比亞迪宋已有快兩年了。他平時跟朋友開玩笑，把這臺新能源車稱為“宋大媽”，不怎么出遠門，“適合大媽日常出去買買菜，接送孩子”。

2018年的一天，他如往常一樣把車開出小區(qū)，匯入北京上班高峰期的車流中，本已加倍小心，沒成想，在堵車百無聊賴時，車突然斷電了，重啟后又恢復了正常。因為沒有造成實際安全事故，他沒有深究，只是反映給了4S店。

2018年11月中旬的另一起事故中，車主感受了真正的“生死一瞬”——該車主駕駛一臺江淮iev6S2016款在高速上行駛，電量顯示剩余67%，還可行駛180公里時，動力卻突然消失，被時速110-120km的后車追尾，行李廂撞凹進去一大截，當時后排只有一個嬰兒坐在寶寶椅上，幸好沒有造成人員傷害。事故判定為后車全責，電動車動力安全問題成了漏網(wǎng)之魚。

這些案例由非營利智庫組織能源與交通創(chuàng)新中心的電動汽車公益項目BestEV（最優(yōu)電動車）搜集。2019年1月21日，“中國清潔交通伙伴關(guān)系”（以下簡稱CCTP）舉辦了電動汽車安全性主題沙龍，會上一份關(guān)于中國電動汽車安全問題背景梳理的主題報告指出，2018年電動汽車安全事故有62起，較往年明顯增多。與會專家則認為，真實的事故數(shù)量遠不止此數(shù)。

根據(jù)公安部數(shù)據(jù)，2018年，全國新能源汽車保有量達261萬輛，已占汽車總量的1.09%，其中新能源汽車中約八成是純電動汽車。

享受補貼和車牌綠卡，電動車被推上了高速發(fā)展的軌道，而技術(shù)應用與監(jiān)管卻未能跟上。與其對電動車安全問題諱莫如深，直面問題也許并不難。

1

充電：被輕視的問題

南方周末記者采訪的5名電動車主均表示，他們對電動車的安全性“還不是很有感觸”“小毛病還算正常可接受”。這與BestEV對210名電動汽車車主、租賃用戶和潛在消費者的調(diào)研結(jié)果一致：消費者對電動汽車最大的憂慮點在于續(xù)航，尤其是冬季續(xù)航和充電便利性問題，對安全性方面尚未引起足夠的重視。

有的車主為了圖方便，不嚴格按照規(guī)定充電，甚至從家里外接插線板充電（即“飛線充電”），也是此類事故多發(fā)的主觀原因。一起自燃事故的調(diào)查報告顯示，車主將插線板接到車內(nèi)，由于插線板不能承受過強的充電電流起了火，點著了車里易燃的內(nèi)飾。

電動車安全問題，是指除剎車失靈等傳統(tǒng)燃油車一樣會犯的毛病之外，由電動車特殊的電池、電控系統(tǒng)、電機、充電等環(huán)節(jié)引發(fā)的問題。

雖然較為驚險的案例都出現(xiàn)在路上，但據(jù)統(tǒng)計，更多的事故發(fā)生于充電環(huán)節(jié)——車輛在充電過程中或充電結(jié)束幾小時后突然自燃的事故，在全國多地均有發(fā)生。

“加油是物質(zhì)的轉(zhuǎn)移，充電是能量的轉(zhuǎn)移，充電過程中發(fā)生著大量的化學變化，因此在這個過程中有很多風險。”應急管理部上海消防研究所副研究員黃昊在前述沙龍上表示。

對于充電，上海電動車主馮麗覺得最糟心的并非安全隱患，而是稍微開遠一點就不得不手忙腳亂地在地圖軟件上尋找充電樁。她的一位鄰居也買了混動車，因為沒有自己的停車位和充電樁，放棄了充電，至今把新能源車當成燃油車開。

市面上的電動車電池大多為鋰電池。鋰為銀白色的輕金屬，化學性質(zhì)很活潑，在充電過程中遇到短路、過壓或過度充電便極易燃燒。不過，要管住這些活潑的鋰并非沒有辦法，諸如過充電保護、短路保護等技術(shù)早已獲得應用。

但上述報告指出，電動車充電安全管理技術(shù)整體水平仍然低下，對于這些保護技術(shù)的應用不足，或是在突發(fā)情況時，保護技術(shù)并未發(fā)揮出應有的作用。

原北汽新能源汽車公司創(chuàng)始人、北汽集團汽車管理部部長詹文章向南方周末記者表示，補貼政策下新能源車企魚龍混雜，“充電樁企業(yè)和車企對電化學反應過程認識理解不夠到位。尤其是車企端沒有足夠的研究基礎。”這就帶來充電過程中數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范、充電電路設計不合理、充電安全功能設計水平低下、產(chǎn)品未嚴格執(zhí)行充電安全相關(guān)標準等一系列問題。

詹文章亦指出，電動車充電環(huán)節(jié)管理也存在條塊分割現(xiàn)象，“充電樁歸電網(wǎng)公司管，車歸工信部門管，雙方還有銜接問題。”這種管理模式下，充電樁端的充電協(xié)議甚至一度與車的協(xié)議不完全匹配，“很多車主習慣晚間給車充電，回家睡覺。車輛本身有過充電保護，一旦充滿系統(tǒng)就拒絕繼續(xù)充電。但有的做得不好的充電樁，每隔一段時間會重新試圖給車充電，就像‘十八相送’一樣，你拒絕了它還想往里充。”詹文章表示，曾有自燃事故因此產(chǎn)生。

2

電池：不應揠苗助長

不過，雖然充電期間容易產(chǎn)生事故，但多名與會專家認同，當前的充電事故原因更多在電池一方而非充電一方。

不只是自燃，電池的隱患還包括忽然沒電后的次生事故。一名北京車主告訴南方周末記者，到了冬天他幾乎不敢開車內(nèi)暖氣，不然“電量會一下子從剩余60%降到剩余30%，也碰到過一次在冬天電池驟然罷工的事，就跟手機在寒冬里突然關(guān)機一樣”。在高速上，如果開到100km/h，電量也會下降很快。但按照車企推薦的80km/h在高速上行駛，也會面臨一定追尾風險。

業(yè)內(nèi)分析，目前電動汽車起火事件表面上好像是電池被引燃引起的，但實際上背后的原因很復雜，無法準確追溯。技術(shù)上還需要更多時間進行試驗驗證。

電池的安全問題還有諸多未知，不過，近年來一個比較明顯的問題源頭被指向了三元鋰電池。這是一種比以前的磷酸鐵鋰電池能量密度更大的電池類型，相當于包子里的餡兒越“瓷實”，單位體積內(nèi)儲存的電能更多。近兩年來，新能源車企紛紛將已經(jīng)應用多年的磷酸鐵鋰電池更換為三元鋰電池，背景是補貼政策鼓勵車企提高電池能量密度、增加電動車續(xù)航能力。

2016年，新能源車補貼政策首次將電池能量密度納入考核指標。2018年的新一輪補貼政策更強化了電動車動力電池系統(tǒng)能量密度門檻，加快淘汰低能量密度電池。

清華大學安全與節(jié)能國家重點實驗室教授盧蘭光在上述會議上坦言，一般動力電池材料改進開發(fā)周期需要24-28個月，實際情況下為了獲得補貼而盲目追求高比能量，忽略了客觀物理現(xiàn)象，電池失效概率的提高是必然事件。

果然，據(jù)上述主題報告，2018年的事故車輛生產(chǎn)批次集中在2016至2017年，有65%的事故是由動力電池引起的。而在由電池問題引發(fā)的這部分事故中，主要的電池類型為三元鋰電池。

不過，國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在會上指出，并不能簡單認為磷酸鐵鋰電池代表著安全，三元鋰電池就不安全，關(guān)鍵看采取了什么措施。“本來提高系統(tǒng)的能量密度，應該通過化學的方法來解決，但是實際情況下都是通過物理的辦法，把該有的防護措施，如特斯拉有的熱防護、熱能管理、保險絲等去掉了；為了減重，把該厚的隔膜、電池箱減薄了；把該小的電芯加大了。”

基于此，專家們建議，政策不應過急地要求電池能量密度提升，要尊重技術(shù)發(fā)展規(guī)律，為技術(shù)升級預留足夠的驗證時間。

3

和燃油車不一樣的年檢

在易車網(wǎng)一個樣本量為2645人的電動車消費滿意度調(diào)查中，在是否后悔購買電動車一欄中，選擇“后悔”的占40.7%，“不好說”的占29.2%。而BestEV的消費者調(diào)查中，45%的電動汽車車主表示出現(xiàn)過各種安全問題。

對于新能源車企而言，似乎每年都是瓶頸期。但“禁售燃油車”的大勢所趨下，電動車又確實有光明的未來。

保障電動車安全的焦點的另一個話題就是電動車的年檢制度。

與大多數(shù)社會上在用的電動車一樣，徐聰?shù)能囘€處于6年免年檢期間，他認為為行車安全計，年檢肯定有必要，“可以探討將年檢從車管部門交給車企或保險公司來做”。

中國電動車的監(jiān)管體系大體沿用燃油車監(jiān)管體系。反映在年檢上，電動車不僅享受小排量汽車的6年免檢政策，年檢項目也與傳統(tǒng)燃油車一致。但電動車在能源和驅(qū)動模式上與燃油車有根本區(qū)別，對燃油車的年檢無法發(fā)現(xiàn)電動車安全問題。因此，有專家呼吁針對電動車尤其是對動力電池的年檢制度應盡快出臺。

在車企里工作過的詹文章則認為，年檢制度“既有必要也沒必要”。“電池確實需要按里程/使用時間的檢測制度。但我們已經(jīng)有了可以全面收集電動車各項數(shù)據(jù)的遠程監(jiān)控平臺，可以按需檢測，只是這個平臺沒有完全發(fā)揮作用。”

詹所說的新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺于2017年1月正式應用，平臺分企業(yè)、地方（省市）級平臺、國家級平臺三級架構(gòu)。他覺得這種三級架構(gòu)產(chǎn)生了踢皮球的可能：企業(yè)平臺本應落實主體責任，通過監(jiān)測給予車主故障實時預警服務。但有了省市級平臺，企業(yè)為了減少成本，認為可以將包袱“交給政府”。但省市、國家級平臺只有對事故數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計、核查、分析的功能，于是“三個和尚沒水吃”，車主的安全需求反而照顧不到了。

“目前電動車面臨的安全問題，技術(shù)上都是可以解決的，”CCTP執(zhí)行委員會主任龔慧明強調(diào)，“新能源車需要發(fā)展和成熟的過程。反過來要強調(diào)的是，政策法規(guī)標準是不是真正健全，政策有沒有真正執(zhí)行，政府監(jiān)管是否缺位。”

據(jù)BestEV項目負責人王雯雯介紹，他們統(tǒng)計的案例中，很多匪夷所思問題和是否為電動車毫無關(guān)聯(lián)。沖著補貼，有的整車廠在質(zhì)量把控上有所放松，有的把淘汰的燃油車換個殼，裝上電池就賣。一位北汽車主的電池雖然沒著火，但是方向盤不正、尾燈斷電、中控臺進蜘蛛……問題不斷，一年進廠維修了26次。另一位北汽車主檢修時才發(fā)現(xiàn)，剛買的新車，剎車居然不起作用。

詹文章認為需要進行責任歸位：車主是最直接的責任人，車企應對車主進行安全教育，告訴他們保養(yǎng)維護電動車是與燃油車有區(qū)別的；車企應承擔起檢測預警的服務職能；政府應該從“九龍治水”中抽身，發(fā)揮已有監(jiān)管措施的作用，同時調(diào)整補貼政策，可對新能源汽車應用數(shù)據(jù)補貼，也可補貼技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新側(cè)，營造更公平的競爭環(huán)境。