互聯網思維對于智能電動汽車生產，有什么幫助？

沈海寅：幫助非常大。過去廠商把汽車賣給用戶以后，這輛汽車是不可成長的。但在互聯網時代，智能電動汽車就會不斷地迭代、不斷地更新，而且要跟云端去連接起來。它不光在生產環節，而且在后續使用過程中，加上網絡鏈接，加上云端服務，都能夠使得智能電動汽車發生變化。這些理念，其實都是互聯網給我們帶來的。

互聯網還讓智能電動汽車長尾有效。過去的汽車，它所有的功能研發都是為了滿足人共性化的需求，也就是滿足人頭部的需求。但是以后所有的汽車，它會更多地去滿足人個性化的需求。而且從汽車制造商的角度來講，也可以從中獲取跟原來賣硬件不同的利潤來源。

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新企業不斷成長比拼，你會不會焦慮？

沈海寅：既焦慮也不焦慮。說焦慮是因為，我們的用戶、“粉絲”的確希望我們的車早一點出來，搞得我的確是蠻焦慮的。不焦慮的原因是，畢竟每一年都有爆款的車出來，并不是說2018年款出來了，就一定會比2019年款賣得更好，汽車行業是按自己的規律在更新迭代。所以我覺得把心態放平和一些是非常重要的。如果你急急忙忙地去做一款車，但是它本身還不成熟，你把車做出去以后，反而會砸了自己的牌子。

大型車企宣布可能停產燃油汽車，你怎么看？

沈海寅：這個方向是對的。越來越多的企業來響應這個方向，也是對我們做的戰略選擇的一個肯定。另外一方面來講，越來越多企業往電動化方向走，其實就給消費者更多的選擇，這樣也能夠快速地把市場培育起來。電動車，過去大家質疑更多的是續航里程是否夠長、充電樁是否足夠密集，現在越來越多的企業能夠破釜沉舟往這個方向走，我相信經過一段時間，愿意接受電動車的用戶會越來越多，而且會爆發式地增長。對于我們來講，在很早的階段已經開始做這個積累，那么到市場爆發的時候，我們能夠很順理成章地去抓住市場機會。我們也關注到，任何一個行業，在一個新的技術起來的時候，都會出現優勝劣汰，在汽車行業也一定會發生。

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一些外資或者合資汽車廠商進來后，對汽車產業有什么影響？

沈海寅：汽車行業是消費行業，你會發現和其他行業一樣，一開始都是經歷了國外品牌占優，到后來是國內品牌占優。為什么呢？因為屬性發生了變化，技術本身也在發生變化。中國制造的能力越來越強，中國有更多的人去從事研發，有更多的軟件研發出來，所以，國內生產出來的產品反而比進口產品或者合資產品有更多的競爭力。汽車行業也是一樣的，一旦汽車成為一個智能終端以后，不光是耐用、好用的問題，而是能不能去適應用戶日益變化的使用場景需求，在這點上就變得非常至關重要了。

國家對新能源汽車的補貼正慢慢退坡，是否感受到壓力？

沈海寅：我其實非常不贊成補貼。為什么呢？它補的是續航里程。一輛小車續航里程要達到250公里，和一輛大的車續航里程要達到250公里，用的電池完全是不一樣的，但是補貼卻是一樣的。比如，買一輛10萬元的車國家補貼2.5萬元，買一輛25萬元的車國家還是補貼2.5萬元，這對用戶的感受是完全不同的，某種意義上來講，我覺得這是不公平的，也是不合理的。那么，補貼取消以后，我覺得應該在一些限行、限購、鼓勵新能源車等大政策上做文章。比如，新能源車可以比燃油車擁有更多的路權，這樣就推動用戶去買一輛新能源車。用戶在做購買決策時，就不需要考慮補貼的問題，而是去想哪輛車更適合我的需要。比如在上海，新能源車就可以免費上牌照，就可以省10萬元錢。這樣，大家就都愿意去買新能源車。所以，我覺得這樣的鼓勵政策才能更好地促進新能源車市場健康發展。

如何才能讓用戶自己主動地去買新能源汽車？

沈海寅：任何的事情在一開始都會需要一定的時間。今天有很多用戶不愿意買電動車，他的顧慮還是在續航里程，還是在于成本等等這樣一些原因，他的養車成本可能比燃油車更貴。但是這些問題不斷地在解決。因為電池的成本在不斷降低，能量比越來越高，續航里程變得越來越長了，過了一定極限以后，用戶就已經無所謂了。就像我們今天已經不太關注手機攝像頭的分辨率了，因為過了某個極限以后，兩千萬像素、三千萬像素有什么區別呢？沒區別。同時，電池也越來越便宜了。所以說電動車在性價比方面，越來越能夠與燃油車PK了。在續航里程解決以后，我相信電動車會成為未來的一個主流。

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但這個過程一開始進展會非常緩慢，但到了一個拐點以后，它會急劇地上升，那么這個拐點一般來講在10%。比如，2018年的電動車銷量大概在100萬輛上下，2018年整個汽車年銷量是2800萬輛左右。那么在近3000萬輛的市場當中，100萬輛其實只占3%，遠遠沒有達到我們這個拐點。什么時候能到拐點？我認為在2020年、2021年左右，就有可能達到這個拐點，一旦超過這個拐點，后面的市場增長會非常迅速。

智能電動汽車在未來的日常生活應用中會是什么樣的場景呢？

沈海寅：汽車已經從一個被動型的交通工具變成一個主動型的交通工具，它應該主動去學習用戶的使用習慣，然后使得每輛車在完成學習以后，變得越來越懂駕駛員的駕駛行為習慣。從這點來講，我們需要做大量工作，車也可以變得越來越個性化，它會讓你越來越舒服。

未來，一旦無人駕駛實現以后，汽車的設計原理就會發生變化。今天的汽車為什么做成這個樣子，是因為要通過各種各樣的碰撞測試。但是如果未來的汽車不會發生碰撞，就不一定要設計成這個樣子了。而且汽車的設計周期是否就可以加快了。它將有很多模塊化的東西，造車所花的時間將變得比以前更快了。

在國際化競爭當中，中國的新能源智能汽車處在一個什么樣的地位？

沈海寅：中國在新能源車方面，政府的鼓勵政策是比較多的。在技術上，單從電動化角度說，我覺得離特斯拉還有一定的距離。在智能化方面，我認為我們已經超過特斯拉了。這兩個維度其實是不一樣的。

在過去的燃油車時代，中國其實已經錯失了一波大的機會。外資品牌賺了錢以后，用來固化的是他們在燃油車市場的領先地位。今天的電動車市場趨勢，國家也看清了方向，也在不斷地提供補貼，從某種意義上來講，也的確把中國培養成了電動汽車最大的單一市場。我覺得國家的相關政策還是有效果的。

但從另外一個角度，我們是否有很多企業真正在技術上不斷地做深入的研發？我認為在過去，因為補貼政策，大家覺得只要能把車賣掉，這個技術好不好沒關系，拿到的補貼數目都是一樣的，那還不如做得便宜一些，可能更好賣一些，拿到的補貼就會更多一些。所以，我們其實還是在一個低水平上的重復，而沒有真正去做讓用戶體驗更好的研發投入。反而是一些新的汽車企業更關注用戶體驗，更關注用戶口碑，找最頂級的人才來做研發，不斷地去突破原來的技術門檻，做出更好的產品。今天我們要想彎道超車，可能更多地還是要寄希望這些新的汽車品牌廠商，才可能有突破。