近日，特斯拉ModelX爆炸起火事故在廣州發生，交管部門出具的道路交通事故認定書稱，駕駛員鄭某實習期內上高速，而且沒有三年以上駕齡人員陪同，承擔事故的全部責任。但事故車輛技術檢驗報告顯示，因火燒嚴重，無法確定事故發生時車輛轉動性能、轉向性能、燈光性能是否合格。

對于是否因車輛設計缺陷和安全隱患的問題導致事故，目前事故車主和特斯拉方面正在爭論之中。在最后調查結果還沒出來之前，我們暫時不做誰對誰錯的判斷。我們只想通過這樣一起交通事故來了解一下電動汽車的動力電池技術。

從現場的圖片來看，事故車輛特斯拉ModelX幾乎被燒沒了，連整車骨架也沒有幸存，這如果沒有動力電池的燃燒起火燃燒是不可能出現這樣的情況的。那么什么情況下動力電池才會出現劇烈燃燒甚至爆炸呢？

我們知道，鋰離子電池主要是由正極、負極、隔膜及電解液這四個主要部分構成。當鋰離子電池受到撞擊時，電極上過電壓損失產生熱量，促使溶劑與負極的反應，放出的熱量又進一步加熱電池，促使正極熱分解反應發生，導致熱量的失控。熱量失控后，電芯對外熱交換的速率小于熱量積累速率，溫度持續升高，直接達到著火點溫度，引起燃燒和爆炸。

目前鋰電池在電動汽車上使用的主要有三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和鈦酸鋰電池等，特斯拉的電動汽車上主要都是采用的三元材料18650鋰離子電池。而且因為特斯拉在電芯、pack、電池管理系統等方便都針對電動汽車做了更多的安全設計，讓特斯拉電動汽車的起火事故率還不算太高。因此目前在追求更長續航的乘用車領域，三元鋰電池正慢慢成為主流。

三元鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰三元正極材料的鋰電池，三元復合正極材料前驅體產品，是以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料，里面鎳鈷錳的比例可以根據實際需要調整。

不過三元鋰電池相對于其他類型鋰電池來說，能量密度更大，但因為正極材料太活躍，安全性方面也一直讓人擔心。

也是因為安全問題，2016年初，三元鋰電池還一度被工信部叫停，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，相比于三元電池，磷酸鐵鋰電池，由于安全性能穩定、高溫性能好、重量輕等優勢，目前電動客車基本都還是搭載的磷酸鐵鋰動力電池。

但是磷酸鐵鋰電池也存在低溫性能差，正極材料振實密度小等缺陷。另外，雖然安全性相對于三元電池來說比較高，也還是存在起火燃燒的風險，比如發生過燃燒事故的江淮、比亞迪等車型，還有發生起火燃燒事故的安凱、申沃、五洲龍等客車車型，也都是搭載的磷酸鐵鋰電池。

還有鈦酸鋰電池，一直因為能量密度太低被追求更長續航里程的車企所忽略。直到近期，格力電器董事長董明珠看好珠海銀隆的鈦酸鋰電池技術并高調參與，鈦酸鋰電池才又慢慢在新能源汽車市場上熱了起來。

董明珠曾經表示，因為電動汽車對安全性的要求是第一位的，搭載鈦酸鋰電池的電動汽車還沒有發生過起火燃燒事故，所以才會從鈦酸鋰電池切入新能源汽車領域。

另外，從電池壽命來看，三元鋰離子電池約為2000次左右的循環，而鈦酸鋰電池則是3萬次循環，是前者的15倍。另外，鈦酸鋰電池還有低溫性能好、支持大倍率充放電等特性。

對于安全性要求更高，且行駛里程相對固定、有地方建快充樁電動公交而言，鈦酸鋰電池對于磷酸鐵鋰和三元鋰電池可能優勢更為明顯，所以搭載鈦酸鋰電池的電動公交目前逐漸多了起來。

4月25日，工信部、發改委、科技部三部委聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》通知（以下簡稱“規劃”），規劃對于新能源汽車領域的階段性目標是，到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300瓦時/公斤以上，力爭實現350瓦時/公斤，系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下。到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上，動力電池系統比能量達到350瓦時/公斤。

對此，國家科技部新能源汽車重大項目專家王秉剛表示，國家鼓勵電池技術在能量密度方面有所突破，這沒問題。但是2017年補貼已經開始退坡，2020年補貼將退出，以后汽車企業，尤其是電動客車企業，就不會再像以前一樣，裝更多電池、拿更多補貼。而是會在安全性、經濟性等方面去尋找一個平衡點。

由此看來，此前很長時間被市場忽略的鈦酸鋰，也有可能在新能源汽車補貼退坡后，逐步回到與三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等動力電池同臺競爭的狀態。哪一種技術會勝出，關鍵還需要看誰家的技術和適用性提升的更快。