仔細想來，鋰電行業和LED行業存在諸多相似的地方。譬如前期國家的大力扶持，市場前景均被看好；技術門檻較低，生產設備易購置；投資密度不高，回報周期較短等。當然了更少不了補貼力度大，政策依賴性強的特點。

　　據不完全統計，自2010年到2014年三安光電獲得各項政府補貼額度超30億元，在令同行眼饞的同時，也將三安光電推上國內最大芯片供應商的寶座。然而，跟鋰電行業動輒幾百億的補貼額度相比，三安光電所獲得的補貼，只能說是小巫見大巫，完全上不了臺面。

　　然而，國家補貼真的有那么好拿嗎？三安光電挾帶政府補助設備的優勢，被視為導致LED產能供給過剩的罪魁禍首，帶動行業提前進入洗牌，近4000余家企業消失。如今的鋰電行業，不少企業也因為補貼面臨消失危險。原因就在于，說好的政府補貼遲遲不能到位。

　　解析鋰電池與新能源汽車市場國家補貼真的好拿嗎？

　　補貼粉飾的靚麗業績

　　縱觀國內新能源汽車的發展，帶有明顯的“政策市”的特征。每次國家及地方政府的補貼政策轉向，都會對相關動力電池企業以及新能源車企帶來深遠的影響。業內人士感慨，傳統燃油車在各地的銷售，主要精力放在開拓市場和銷售環節；而新能源汽車銷售最主要的的精力卻是放在應對各地方進入門檻及地方補貼申請上，地方不同，制定的策略也不一樣。

　　“每次政策轉向，跟企業可以拿到多少補貼直接相關，因此研究政策走向已成為新能源車企生產及銷售規劃制定的重要依據。從之前多家上市公司業績報表來看，如果刨去政府補貼，很多企業的靚麗業績會轉于平淡，甚至會進入到虧損的狀態。”某業內人士表示。

　　上述說法不無道理，2015年多家上市客車公司營收、凈利均出現大幅增長。在年報中各家企業均將利潤大漲歸因于政策支持新能源車，從而獲得相應的政府補貼。然而，稍顯夸張的是，部分新能源車企獲得的新能源車補貼，已超過其2015年凈利潤的數十倍。

　　廈門金龍汽車集團在其發布的2015年年報中披露，其在2015年內客車總銷量為8.69萬輛，凈利潤為5.35億元，同比大漲115.31%。其中，新能源客車銷售1.84萬輛，因此獲得政府補貼58億元，是其凈利潤的10倍以上。

　　同樣，宇通客車是中國客車市場的龍頭企業，2015年其總銷量6.7萬輛，凈利潤35.35億元。宇通客車年報顯示，2015年其新能源客車銷售2.04萬輛，同比上漲176%，獲得相關補貼達68.57億元，補貼超過凈利潤33億元。此外，中通汽車的補貼則是其利潤的3倍。

　　拋開這些大型車企，中小車企的數據顯得更加夸張。亞星客車2015年實現盈利2020萬元，其中新能源汽車補貼總額為4.59億元，約是年度凈利潤的22倍。安凱客車2015年凈利潤4024萬元，其中新能源汽車補貼資金12.84億元，補貼幾乎是凈利潤的34倍。

　　“補貼標準過高，又沒有其它技術標準限定，給企業留下了鉆空子的機會。”科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛曾表示。而中科院楊裕生院士也提到，依靠補貼發展新能源汽車本身就是一劑毒藥，過高的補貼標準，必然會導致電動汽車行業內的亂象頻出。

　　新能源車企對政策補貼過于依賴

　　對補貼的過度依賴，成為國內新能源汽車難以摘掉的標簽。“騙補”事件的出現，也成為整個行業的轉折點。“清查騙補”結束之后，國家及地方政府不僅提升了補貼門檻，而且還提出了“補貼退坡”的階段性政策，在補貼申請及發放上，流程更加繁瑣，也更加謹慎。

　　補貼“困擾”才剛剛開始？

　　與上述補貼資金已安全落袋的車企相比，部分車企估計就沒有那么幸運了。近日就有車企爆料稱，“2016年已經過半，然而2015年的補貼至今毫無下文，給公司帶來了巨大的資金壓力。更加嚴重的是，國內有部分車企甚至已經開始出現了資金鏈斷裂的傾向”。

　　而資金鏈的斷裂，放在任何行業都是破產的前奏。以筆者較熟悉的LED行業來說，在破產跑路的原因里面，資金鏈斷裂占據大半。為什么會出現資金鏈斷裂的情況？很大程度上是由于貨款難以回收，或者是因為工程驗收時間過長，從而導致回款的時間過長所引起的。

　　現如今，部分新能源車企同樣面臨著補貼審核及發放時間過長，從而導致補貼不能及時到位，短期內資金無法回籠的尷尬。因為按照流程，補貼一般是由車企先行“墊付”，即新能源車企往往以扣除補貼后的價格將車賣給消費者之后，再向國家和地方政府申請補貼。

　　通常申請補貼的流程是，每季度末向企業注冊所在地財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核后逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核后，按照年度周期，根據核查結果進行補貼資金清算。如果企業提交的材料有問題，則順延至下一年。

　　一般來說，第二年一季度就能將上年度的補貼全部結算完畢。然而自今年以來，“清查騙補”事件導致2015年的補貼申請和審核工作全部停止，又將相關車企補貼審核及發放的時間，向后延長了至少半年以上。因此，2015年的補貼什么時候能發放，還是個未知數。

　　由于新能源汽車生產成本不菲，單價高，因此即使是一家普通的車企，前期賣車所“墊付”的資金都有近億元。如果遇過是那些新能源車年銷售數量過萬的企業，其“墊付”的資金可能會達到數十億元，這對于盈利相對單一的新能源車企來說，結果極有可能是致命的。

　　沒有資金，企業就面臨著“無米下鍋”的困境。有企業期望用抵押貸款的方式來獲得運營資金，但是因為“騙補事件”造成的不良影響，現在銀行也變得十分謹慎和顧慮，銀根緊縮成為必然，企業在抵押貸款的過程中，不僅審核變得麻煩，銀行也不肯大額放貸給車企。

　　申請流程相對簡單的國家補貼尚且如此，地方補貼更成為困擾車企的大問題。地方補貼由于存在地域性的差異，無論是在補貼的金額、核算方式，還是在審核及發放時間上，都存在著太多的差異，何況在財政方面的情況，每個地方都不一樣，因此地方補貼變數更多。

　　如果說因為個別車企的“騙補”行為，從而導致補貼發放的不及時情有可原。然而隨著新能源汽車補貼門檻提高，各項參考標準逐步建立，那么按照現行的補貼申請流程，顯得過于復雜和繁瑣，補貼資金滯后會給新能源汽車企業造成極大壓力，從而打擊他們的積極性。

　　那么有沒有更加方便、快捷的補貼申領方式呢？或許目前部分城市實行的補貼申領政策可以值得大家借鑒。例如在大連，由購買者直接申領，實行按季申報和撥付。購車人于購車當季度末，向大連市節能與新能源汽車示范項目領導小組辦公室提交補貼申請材料，審核后由市財政局審批撥付。這種申領補貼的申報材料及流程都更為簡便，效率更是超過車企。

　　不過話說回來，有關新能源汽車的補貼會在2020年全部退出。按照目前情況來看，新能源汽車企業對于政府的補貼太過于依賴，一言不合就資金鏈斷裂，發展無以為繼。屆時如果補貼完全退出新能源汽車舞臺，相關新能源車企有沒有成功斷奶，也是個未知數。