近一段時間，國內新能源汽車領域的重頭戲較多。除兩會期間有車企代表建議大力發展氫能源汽車，引發業界對新能源汽車路徑的新一輪討論之外，特斯拉的大幅官降以及比亞迪2018年新能源業務增量不增收，讓大家對當前新能源汽車發展的健康度產生了質疑。

首先，以比亞迪、長安為代表的自主品牌車企，過去新能源汽車銷量并不高，但收益尚可，近兩年來銷量提升了，利潤卻不見漲甚至下滑，似乎陷入了一個發展的怪圈。越來越多的車企開始回歸理性，思考新能源汽車如何運作才能真正走向市場化？

其次，目前大部分新能源車企仍在很大程度上抱有僥幸心理，希望通過新能源實現彎道超車，因此在發展過程中難免會急功近利。無論是近日被車和家創始人李想公開抨擊的新能源車型虛報續航里程，還是此前被查處的“騙?！薄⑦^分夸大智能科技等，都在消磨此前逐漸培育的市場基礎，也降低了消費者對新能源汽車的購買欲。

第三，發展路徑層面，近期政策部門頻繁透露出的“發展氫能源汽車”的信號，多少會讓國內眾多新能源車企有些措手不及。過去國內新能源汽車在短期內的發展重心，就已經經歷了混動、插電式混動、純電動的更迭，在純電動汽車尚未做明白的當下，政策的新一輪引導可能會打亂新能源車企既定的發展節奏。

過去的2018年，國內新能源汽車銷量首次突破100萬輛，給整個行業極大的信心，但原未到舉杯歡慶的階段。依舊處于發展初級階段的國內新能源汽車產業，還需要找到更健康的發展模式和更理性的發展思路。

基于此，本期《一品汽車》“一品大咖談”欄目特邀請新能源汽車行業專家，就前述新能源汽車產業的熱點話題，進行深入的分析和探討——

1.除眼下被熱議的虛假續航里程之外，認為目前國內新能源汽車產業的發展還存在哪些問題？

目前大部分車企新能源汽車的續航里程數據還是比較真實的，只是按照廣大消費者的駕駛習慣和實際駕駛場景，實際續航里程總是會低于官方公布的數據，就和燃油車的官方油耗總會比實際油耗低一樣，虛報里程只是少數。對車企來說，如果補貼退坡直接影響到利潤，就是一個需要重視的問題了。

目前國內新能源汽車產業的發展問題，除了續航里程虛高之外還有很多，而大多數問題的中心，都聚焦在電池技術上，各大車企現在必須加速電池技術的提升，否則在補貼退坡之后，將面臨著大幅度的利潤虧損甚至淘汰。

肯定要發展新能源，特別要在電動汽車上下大功夫，而行駛里程的根在于動力電池的能量密度上，特斯拉的電池還是靠松下的，他也在努力研發新的電池，我們現在一輛轎車上要用300公斤左右電池，等于5臺汽油發動機，最多跑400公里范圍，一輛大巴要3噸電池，相當于一間小房間大小體積。因此至今電動汽車總體上還處于過渡發展時期。

國內新能源汽車的發展面臨最大的問題就是安全。安全是消費者對汽車最根本的訴求，但現階段新能源車的安全性要低于燃油車，自燃事件屢見不鮮。當然，充電樁的普及等事情也應提上日程，但安全則是最重要的一點。

技術不發達使新能源的發展處于被動，自主品牌是這樣，國際品牌同樣如此。并且目前的新能源企業處在一個初期、不穩定的階段，他們在發展過程還需慢慢摸索。

2.您對國內新能源汽車產業接下來的發展有什么看法和建議？

新能源車企比較加快新能源核心技術的研發工作，補貼政策持續了很長時間，車企還是沒能夠在電動車的研發上控制好成本，補貼退坡之后必然會利潤虧損，今后甚至會被淘汰，這也說明他們不適合或者沒有能力做好新能源汽車。

至于氫燃料電池汽車方面，我認為現在談這個話題還為時尚早，中國市場沒有一輛氫燃料電池汽車量產銷售，因此這也不是新能源車企今后發展的重心。

電動汽車的發展重心不應當在續航里程上，而是應當把重點放在品質的提升上，把續航300公里左右的純電動汽車做好才是首要任務。純電動汽車最合適的定位在短途出行上，長途出行還是需要依靠混合動力，因此純電動汽車的續航里程300左右足矣，繼續提升電池續航里程則需要更大的電池能量密度，造成的后果要么是續航里程虛高，要么成本高昂，產品售價水漲船高，老百姓購買不起。

從全產業鏈來看，電動車自身是減排了，但我們至今大多數發電仍靠煤電，現在占總發電量67％，至本世紀仍然是多元化汽車能源時代，這樣電動汽車總的排放仍和內燃機汽車相近，指碳排放量并沒有減少，我們急需發展核電，太陽能，風電，生物質能源來替代，但有一個過程，國家在努力改革之中。發展燃料電池汽車是又一重大方向，氫燃料是真正的零排放，但要達到大規模應用，要有二三十年時間。

踏踏實實做產品，要保證產品質量，安全性可靠性都要重視起來。盡量擺脫依賴補貼才是正常的發展狀態，這樣從更長遠的角度來看才能走的更遠。

新能源產業要以純電動為核心發展主線，并且核心零部件企業也需要重視起來，使得零部件體系得到進一步提升。