吸取了幾年前在中國市場的教訓(xùn)后，卷土重來的日韓電池企業(yè)，正在廣泛聯(lián)結(jié)更多的中國本土企業(yè)，降低風(fēng)險系數(shù)。而隨著2018年電池“白名單”解禁，日韓電池企業(yè)在重返中國動力電池競賽場的同時，也憑借自己的優(yōu)勢在全球范圍內(nèi)開啟了“搶單”模式，目標(biāo)鎖定外資或者合資車企。

目前，在大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒的電池供應(yīng)商體系中，都選取了至少一家韓系電池企業(yè)作為供應(yīng)商。來自韓國電池行業(yè)及證券行業(yè)的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，韓國三大電池商——LG化學(xué)、三星SDI、SKI的電池未交付訂單（來自汽車、IT產(chǎn)業(yè)等）超過175萬億韓元（約合人民幣1萬億元），僅2018年一年新接訂單就有110萬億韓元，很多訂單來自歐美汽車廠商。

面對來自日韓電池企業(yè)的競爭，以寧德時代、比亞迪為代表的中國電池企業(yè)也在加緊加快步伐，希望趕在日韓電池入場前“占好座位”。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前寧德時代已與國內(nèi)外近20家車企達成長期戰(zhàn)略合作，并成為眾多車企的第一供應(yīng)商。而比亞迪在產(chǎn)能方面也在快速追趕，預(yù)計到2020年，其規(guī)劃動力電池產(chǎn)能將達到60GWh，這一數(shù)字甚至超過寧德時代同期規(guī)劃的54GWh。

從目前的競爭格局來看，中日韓三國5家動力電池企業(yè)占據(jù)著全球超過七成的市場。據(jù)媒體援引國際電池行業(yè)專業(yè)市場調(diào)查公司SNEResearch的信息顯示，2018年，世界電動汽車用電池出貨量為109.8GWh，較上年的60GWh同比增長83%。其中，寧德時代（CATL）以23.0%的市占率居于首位，排在第二的松下與寧德時代的差距并不大，市占率達21.9%。隨后依次是比亞迪占12.8%、LG化學(xué)占10.2%、三星SDI占5.5%，而前5家電池企業(yè)的供貨量占全球總量的73%。

隨著新能源汽車補貼的減少，日韓電池企業(yè)開始逐漸回歸中國市場，并重新對市場發(fā)起進攻。2019年新年前夕，日本《日經(jīng)新聞》報道稱，松下計劃花費數(shù)億美元在其中國電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，此舉將使松下在中國的電池產(chǎn)能增加多達80%，該項目完成后，其總產(chǎn)能將達到9GWh。豐田汽車2020年在中國發(fā)售的電動汽車就將采用松下方形鋰電池。

去年8月，SKI宣布在中國江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建立動力電池廠，預(yù)計年產(chǎn)能達7.5GWh。同時，SKI還加大了在中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的投資布局和與本土企業(yè)的合作。去年10月，SKI在常州新建鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產(chǎn)工廠。僅一個月后，SK集團控股公司SKHoldings宣布收購靈寶華鑫銅箔有限責(zé)任公司的股份，成為靈寶華鑫的第二大股東。

以2018年日韓企業(yè)出現(xiàn)在動力電池“白名單”為信號，中國車企開始考慮將日韓電池企業(yè)作為第二大供應(yīng)商。此前吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧曾向媒體透露，將以合資方式選定日韓電池企業(yè)作為第二家供應(yīng)商。此外，特斯拉曾表示將在中國尋找本土電池企業(yè)作為供應(yīng)商，在與天津力神傳出“緋聞”后，據(jù)媒體報道，松下、寧德時代、LG化學(xué)都在其競爭名單中。

此前，出于對補貼以及風(fēng)險的考慮，中國車企大多選擇兩家以上的國內(nèi)電池廠商，這也為國內(nèi)第二陣營的電池企業(yè)帶來了機會。例如，除選擇寧德時代外，上汽還選擇萬向，北汽選擇了孚能，江淮選擇了國軒高科等等。包括外資車企也在示好本土電池供應(yīng)商，比如戴姆勒在去年底與孚能科技簽訂供貨協(xié)議。如今，在第一陣營電池商的快速擴張與日韓電池車企“入侵”的雙重壓力之下，國內(nèi)第二陣營電池商未來的生存空間也將受到擠壓。