1、燃料電池產業已經成為國家戰略層面關注焦點

我國電動汽車產業在國家政策的扶持下，近年來實現了迅猛的發展，現在已擁有較為成熟的產業鏈基礎，因此，最近我國的新能源汽車產業政策的重心已逐步由電動汽車轉移至燃料電池汽車領域，并致力于推動燃料電池汽車產業化進程。

2018年以前，國家宏觀政策主要關注燃料電池、氫能利用的頂層設計和財政補貼等。但進入2019年以來，各地政府對于燃料電池汽車行業的關注度有了明顯提升，多方位的政策不斷加碼，并且尤為關注廣大下游應用端的積極推廣，這種趨勢已經表明我國政府對于燃料電池汽車的發展方向及應用推廣有了很強的自信心，并試圖通過多種市場化的手段，積極的產業政策引導燃料電池行業健康發展。

另外，各級地方政府也積極出臺燃料電池汽車扶持性配套政策。地方政府的積極響應將有助于加快燃料電池汽車在各地終端市場的落地，及示范效應的形成。中央及地方政策配合，將有望在燃料電池汽車行業復制過去電動汽車行業的快速增長。

2、日美發展模式值得借鑒

日本是燃料電池技術發展最為早期也是最為成熟的國家：日本早在2009年就發布了《燃料電池汽車和加氫站2015年商業化路線圖》，2014年，日本出臺的《氫能/燃料電池戰略發展路線圖》明確了氫能三步走發展戰略：日本以發展民用為主，預計到2030年燃料電池裝置使用量達到530萬臺。而美國燃料電池技術路線是走軍民兩用的路線，美國政府近年來大力支持包括燃料電池在內的清潔能源技術的發展，美國能源部、各大州相繼出臺扶持政策，希望通過政府扶持的舉措推進燃料電池的普及。不僅僅在民用端，在特種等特種設備也均有應用。

3、產業鏈逐步完善，關鍵技術有待突破

中國經過多年的燃料電池技術積累，燃料電池產業鏈已經在氫氣制備、氫氣儲運及氫氣加注等配套環節取得了長途進步，目前已經具備了全面產業化的基礎。例如，在氫氣制備方面，短期內，氯堿和焦化的副產氫靠近負荷中心，足以滿足對低成本氫源的需求；長期來看，煤制氫和棄風棄光制氫將是主要的氫源供應。在氫氣儲運方面，短期國內氫源主要為靠近負荷中心的工業副產氫，低成本、適宜短距離運輸的長管拖車將是氫氣的主要儲運方式；隨著國內煤制氫和棄風棄光制氫規模逐漸擴大，適宜長距離、大規模運輸的液氫槽車將逐步成為主流。而從加氫站的建設進度看，全國主要區域已經在陸續開展規模建設當中。

4、質子交換膜（PEM）燃料電池空間廣闊

質子交換膜燃料電池，因其工作溫度低（50℃-100℃）、啟動速度快，燃料電池在交通動力領域具有廣闊的應用前景。目前主流的燃料電池汽車均采用PEM燃料電池。PEM燃料電池的成本是限制其商業應用的主要原因之一，目前燃料電池系統占燃料電池汽車的成本比例約為50%。另一方面，PEM燃料電池成本具有很大的下降空間。根據DOE統計，燃料電池成本已有2006年的124美元/kW下降到了2017年的45美元/kW。DOE預計燃料電池系統成本到2020年將下降至40美元/kW，并最終下降至30美元/kW；燃料電池電堆成本到2020年下降至20美元/kW，并最終下降至15美元/kW；預計膜電極（MEA）成本到2020年下降至14美元/kW。

近年來，國內燃料電池電堆產業鏈持續進步，在關鍵零部件方面已經具備一定的國產化能力。我們相信隨著國內燃料電池產業不斷發展、國產化進程持續推進，燃料電池核心部件廠商將獲得良好的發展機遇。

5、中國燃料電池未來空間廣闊

燃料電池行業短期發展要靠補貼政策的強有力推動，長期發展還需要依靠技術的進步、產業鏈的完善、成本降低：氫燃料電池汽車具有動力性能高、加氫快、充電快、續航里程長、接近零排放等諸多優點。從發展現狀看，燃料電池汽車商業化的關鍵是降低成本，包括電堆以及相關核心材料等。另外，加氫站數量少也是制約產業發展的一大瓶頸。2019年有望正式實施"十城千輛"計劃，將通過政策補貼的方式給予燃料電池產業快速發展的推動力。長期來看：中國要趕上日美技術水平，并實現大規模商業化，仍然存在關鍵瓶頸問題：一是關鍵技術不成熟、未實現國產化，其二是制氫、儲氫、運氫、加氫站產業鏈發展和基礎設施配套尚不完善。未來產業發展將走出分化行業，在技術進步中具備優勢的企業將快速成長。中國燃料電池產業目前處于萌芽時期，商用車是規?；瘧玫南蠕h。公共交通的平均成本低，形成規模后帶動燃料電池成本和氫氣成本下降；另一方面商用車行駛在固定的線路上且車輛集中，建設配套的加氫站比較容易。2018年中國燃料電池汽車產銷均完成1527輛，包括1418輛燃料電池客車以及109輛燃料電池貨車，而國內商用車銷量為437.1萬輛，燃料電池汽車滲透率僅0.03%，未來發展空間可觀。