涼薄退卻，屬于春天的三月悄然而至，半濕不干的貼身衣物讓人躁動，拌嘴偶有發生。就在3月1日，車和家CEO李想（汽車之家創始人）公開炮轟市面電動車“60等速續航”的宣傳手段丟人現眼。是不是很熟悉？現在多數新能源車企都在宣稱60km/h等速巡航可以跑到500甚至600km，如果遇到特殊環境續航衰減究竟有多嚴重？

眾所周知，電動車最耗能的工況是爬坡、急加速、高速巡航和開啟暖氣等大功率用電設備，而上述提及的60km/h等速巡航僅僅是在理想狀況下獲得的理論最高巡航里程，較現實綜合續航里程起碼要高出100km，成為不少新能源車企新品宣傳時博眼球的慣用伎倆。

由此及彼，電動車動力續航大打折扣的現象同樣值得我們關注。今年年初，美國汽車協會（AAA）在零下-6℃的環境進行電動車低溫續航衰減程度的實地測試，測試車輛分別為寶馬i3S、大眾e-Golf、雪佛蘭Volt、日產Leaf和特斯拉ModelS。

研究發現，在-6.67℃時，五輛測試車輛的續航范圍平均下降41%，與“冬季電動車續航減半”觀點頗為相近。深究內里，原來是暖氣系統這個“耗能大戶”在作祟。在同樣溫度環境下，假若不打開空調制暖，五輛測試車的續航里程僅下降12%。傳統燃油車在冬季時可通過發動機余熱來供暖，而電動車供暖就必須通過消耗電量來為氣候控制系統功能。

如此看來，低溫環境下但續航減半倒不至于，但加速電動車電能損耗一說倒是坐實了。既然無法規避這一客觀存在的事實，我們也可以盡量降低低溫環境對動力電池性能的消極影響，且聽教授細細道來。

可以發現，越來越多新能源主機廠總會在產品宣講會上安利一波自家產品上的動力電池熱管理恒溫系統。它們表示，車輛能在極寒條件下始終讓電池保持恒溫狀態下運行，能最大限度地提升純電動車在冬季續航能力，將電量衰減形象盡可能壓制。

而目前市面上大多數新能源產品都配備原理相似的電池“保溫”系統。簡單理解，當行車電腦偵測到動力電池工作溫度過低，BMS電池管理系統便會主動分配部分電能轉化為熱能，繼而為動力電池均勻加熱。諸如北汽新能源EX360的低溫預熱技術、比亞迪元EV360的電池智能溫控管理系統以及蔚來的液冷恒溫電池組等，都是為了確保車輛動力電池在不同溫度下能以較佳狀態運作。

而談到BMS電池管理系統，又怎能不提它對電池充電的影響，而怎樣合理選擇充電方案，對電池冬季性能起到至關重要的作用。市面上越來越多的電動車配備了快充和慢充接口，不少車主為求方便而“獨寵”快充接口。常言道，存在即合理，你還真把慢充接口當擺設了？

需要科普的是，快充和慢充實則是對動力電池和BMS電池管理系統提出不同需求。目前絕大多數快充方案是通過增加充電電流、電壓，電池的發熱量無疑會隨之上竄，這樣一來充電過程中熱能能否得到有效釋放便成疑問，從而增加了動力電池、恒溫設備和充電設備的性能負擔，該種現象在冬季尤為明顯。

有粉絲會說，既然廠商配備了快充功能，這不就意味著車企在研發之初便進行了大量測試和針對性保護設計，還需要過慮？說到這里，就需要科普另一個概念——電池均衡。電動車的動力電池組一般由若干個單體電池組成，而每個電池單元的電量也有所出入。在電量充放時要保證每個單體電池的充放量盡可能保持一致，這就是所謂的電池均衡。

而這個電池平衡就涉及到車企動力總成部門的軟實力，編寫的電池均衡方案決定著一輛電動車充電時的效率與安全性。更甚者，某部分電動車為了快充時間更加漂亮、吸引眼球，不惜犧牲電池均衡來換取充電效率，容易導致虛電，對電池組造成不可逆損傷。礙于技術問題和成本掣肘，廠商很難去保證每一個電池單元電量充放量一致，尤其是在電池組電量過低時，不同電池單元的電量差異會進一步拉大，造成電池失衡。

為此，條件允許的情況下，教授更建議選擇慢充形式進行充電，選擇夜間錯峰充電還能以更低成本用電，可謂一石二鳥。回到文初的低溫用電背景，當車輛處于冷車狀態下，電池內部電解液活性下降，將影響到充電效率，延長充電時間，將錯峰充電辛苦節省下來的成本也賠上。此外，假若氣溫過低還會出發BMS系統開啟電池保護狀態導致充電暫停。

反之，當車輛處于熱車狀態時，電池液內部的鋰離子活性更高，整個動力電池組將更接近的高效運作溫度，進一步壓縮充電時長。除此以外，熱車狀態也有助于減緩動力電池熱管理恒溫系統的壓力，騰出更多的“精力”投放于充電環節。

充電習慣方面，等到電動車電池電量耗盡后再去充電，或多或少會對電池組造成損傷（即上述提及的電池失衡，加劇部分電池單元性能衰減），還會延長充電時間，這一點與手機充電原理相似。

誠然，為確保交付到消費者手中的產品都是安全、可靠，車企在純電動車上市之前便在高溫、極寒、干燥、潮濕等極端環境進行了大量耐久測試，足以保證其不在關鍵時刻掉鏈子、趴窩。

但現階段受到技術、研發周期和成本等因素影響，作為純電動車車主在使用車輛時還需對動力電池和核心部件養護多加留心，尤其在低溫環境下讓它保持旺盛的生命體征。