國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（下稱《規(guī)定》），對新建車用動力電池單體/系統(tǒng)企業(yè)投資項(xiàng)目條件作出調(diào)整：取消“能量型車用動力電池單體比能量應(yīng)不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220Wh/kg”要求。

取消動力電池能量密度300Wh/kg要求企業(yè)電池產(chǎn)能利用率不低于80%

此前，發(fā)改委共發(fā)布2次《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》（下稱《意見稿》），《規(guī)定》與《意見稿》相比，在新建車用動力電池企業(yè)投資項(xiàng)目及產(chǎn)品主要技術(shù)要求規(guī)定方面，取消了以下條件：

1.能量型車用動力電池單體比能量應(yīng)不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220Wh/kg；

2.功率型車用動力電池單體快充倍率應(yīng)不低于8C，循環(huán)2000次后剩余容量不低于初始容量的95%；功率型車用動力電池系統(tǒng)快充倍率應(yīng)不低于5C，循環(huán)1500次后剩余容量不低于初始容量的95%；

3.項(xiàng)目所在省份上兩個(gè)年度車用動力電池產(chǎn)能利用率均高于全國平均水平。

此次正式發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》將以上3條規(guī)定取消，并對原有條件作出調(diào)整及新增要求：

1.《意見稿》中“企業(yè)上兩個(gè)年度車用動力電池產(chǎn)能利用率均高于全行業(yè)平均水平且產(chǎn)品生產(chǎn)及應(yīng)用未發(fā)生安全事故”的要求，在《規(guī)定》中被調(diào)整為“企業(yè)上兩個(gè)年度車用動力電池產(chǎn)能利用率均不低于80%。”

2.《意見稿》中“項(xiàng)目應(yīng)配套建設(shè)車用動力電池回收體系”的要求，調(diào)整為“企業(yè)法人承擔(dān)車用動力電池回收利用生產(chǎn)者責(zé)任，項(xiàng)目配套建設(shè)車用動力電池回收利用管理體系。”

《規(guī)定》新增要求，新建車用動力電池單體/系統(tǒng)企業(yè)投資項(xiàng)目，應(yīng)符合以下條件：

1.企業(yè)法人已建立車用動力電池產(chǎn)品研發(fā)機(jī)構(gòu)，擁有專業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，具有相關(guān)研發(fā)經(jīng)歷。單體企業(yè)應(yīng)掌握材料等方面核心技術(shù)研發(fā)和試驗(yàn)驗(yàn)證能力，系統(tǒng)企業(yè)應(yīng)掌握電池管理及熱管理系統(tǒng)等方面核心技術(shù)研發(fā)和試驗(yàn)驗(yàn)證能力；

2.擬建設(shè)的設(shè)施具有較高智能化水平，在廠房布置、生產(chǎn)線設(shè)計(jì)、智能裝備投入、數(shù)字化信息管理及生產(chǎn)環(huán)境控制、過程控制等方面能夠滿足智能制造的要求。單體項(xiàng)目生產(chǎn)工序應(yīng)覆蓋電極制備、化成、單體裝配等工藝過程，系統(tǒng)項(xiàng)目應(yīng)具備模組生產(chǎn)、系統(tǒng)裝配及測試等能力；

3.產(chǎn)品主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先水平；

4.企業(yè)法人承擔(dān)車用動力電池回收利用生產(chǎn)者責(zé)任，項(xiàng)目配套建設(shè)車用動力電池回收利用管理體系。

政策倒逼動力電池能量密度提升動力電池安全事故頻發(fā)引思考

在政策的導(dǎo)向下，企業(yè)向高能量密度電池研發(fā)推進(jìn)，倒逼動力電池能量密度提升。據(jù)電車資源了解，當(dāng)前動力電池企業(yè)量產(chǎn)的三元電池單體能量密度普遍到220Wh/kg-240Wh/kg左右，最高達(dá)260Wh/kg，系統(tǒng)能量密度到140Wh/kg-160Wh/kg，最高達(dá)180Wh/kg，相比2017年有較大提升。

三元電池由NCM523向NCM622再向NCM811邁進(jìn)，而磷酸鐵鋰電池能量密度也普遍達(dá)140Wh/kg左右。盡管近兩年動力電池技術(shù)已經(jīng)有顯著提升，但距離目標(biāo)還存在較大差距。眾多動力電池企業(yè)積極研發(fā)提升電芯及電池系統(tǒng)能量密度，計(jì)劃到2020年推出300-350Wh/kg的電池單體產(chǎn)品，系統(tǒng)能量密度將提升至170Wh/kg-180Wh/kg左右，并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

然而在一系列激勵措施下，動力電池能量密度屢破記錄時(shí)，頻發(fā)的電池安全事故卻令人不得不重視，動力電池能量密度真的是越高越好嗎？關(guān)于電池安全、壽命等早已不是一個(gè)新話題，近年來新能源汽車燃燒事件并不鮮見。

此前就有業(yè)內(nèi)人士指出，僅將電池能量密度作為唯一指標(biāo)有失偏頗，安全性、壽命、經(jīng)濟(jì)性等其他因素同樣重要，這也是電池企業(yè)今后研發(fā)須重點(diǎn)關(guān)注的方面。

中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高表示，原有的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)（2020年單體達(dá)到350Wh/kg，系統(tǒng)260Wh/kg，循環(huán)壽命2000次）是偏高的，從安全角度考慮，歐陽明高認(rèn)為不宜強(qiáng)行推行。補(bǔ)貼政策要符合技術(shù)發(fā)展的規(guī)律，對能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。并盡快推出電動汽車安全年檢規(guī)范，電池安全是電池技術(shù)革命性突破的第一重點(diǎn)，也是純電動汽車性能提升的第一關(guān)鍵。

從此次《規(guī)定》的出臺可以看出，政策層面上國家放緩對動力電池能量密度的提升要求，或許可以給動力電池廠商“喘一口氣”，也將增強(qiáng)消費(fèi)者的信心。當(dāng)然，對動力電池能量密度提升的要求依然會持續(xù)存在，電池企業(yè)對于能量密度等技術(shù)研發(fā)的步伐依然不能減慢，更要兼顧動力電池的安全性、循環(huán)壽命和成本等，才能實(shí)現(xiàn)彎道超車的美好愿望。