在新能源汽車下游需求及技術創新的推動下，未來幾年動力電池能量密度將明顯提升，預計到2020年系統比能量將超過200Wh/kg。

從技術角度來看，動力電池的比能量越高，安全性面臨的挑戰越大。而動力電池若是安全性缺乏，其他一切研究都將毫無意義。

搜集了多位業內專家針對動力電池安全性提出的意見或是解決方案，希望對各動力電池企業有所裨益。

歐陽明高

全國政協常委、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授、“中國電動汽車百人會”執行副理事長

觀點：動力電池安全性問題概括起來叫“熱失控”，即當動力電池到達一定的溫度之后，就變得不可控，進而引發燃燒爆炸。過熱、過充、內部短路、碰撞、擠壓等都是觸發動力電池熱失控的原因，可以從電池設計及電池管理等方面來預防。而研究每一種觸發動力電池熱失控的產生原理，可以更具針對性地提出相應的解決措施。

劉文娟

微宏動力先進電池首席科學家

觀點：動力電池的安全性與材料、電芯設計、BMS控制、熱控制、模塊和電池包的設計都息息相關。微宏動力多元復合鋰電池的正極采用了多元復合材料，負極采用了多孔復合碳，為確保安全性，從總體策略到各個細微之處都做了針對性的調整。

毛煥宇

蘇州宇量電池有限公司董事長

觀點：動力電池安全事故頻發的原因有很多，其中內部短路是最常見又最難以杜絕的問題。由內短路引發的電池包燃燒事故總是由單個電芯開始，如果單個電芯的熱傳遞能夠有效終止，電池包整體就會是安全的。

做三元電池要注意在發生內短路時如何應對。若單體電芯過大，一旦發生內短路，就會難以控制而引起周圍電池的燃燒或者爆炸。而單體容量小就容易控制，不易形成連鎖反應，故單體電芯不宜做太大。但從動力電池的應用趨勢來看，還是要往大電池的方向走，具體多大，要以單體電芯發生內短路時能夠有效控制作為衡量標準。

劉衛平

比亞迪CTO

觀點：由于三元電池的安全性比磷酸鐵鋰在本質上還是要差一點。為確保三元電池的安全性，需要在材料、電池設計、BMS等方面都考慮多一點。比亞迪三元電池現在僅用于混動乘用車，純電動乘用車里還沒有考慮用三元電池。

純電動乘用車如果做得小，可以用三元電池。而純電動大巴載電量很大，用三元電池不太合適。未來業內對三元電池的安全及防護設計能力會提高，但鑒于其安全性還是會不如磷酸鐵鋰，我認為在大巴上用三元電池的可能性很小。

陳光森

恒宇新能源總裁

觀點：我個人看好三元軟包電池，因為軟包的安全性較圓柱高，圓柱的結構導致很難完全解決安全性問題，近幾年來出現的大的安全問題幾乎都是圓柱電池，包括知名的特斯拉。到目前為止，未聽說軟包電池出現大的安全事故。

國產18650電池在一些低端的微型電動車上會有一定的市場。在高端的乘用車市場，例如北汽、長安等車企都開始采用三元軟包動力電池，其安全性能夠得到很好的保證，北汽就是采用與SK合作生產的三元軟包電池。

盤點專家們對動力電池安全方案的建議

盤點專家們對動力電池安全方案的建議

張娜

力神動力電池開發部總監

觀點：對三元電池的安全及防護設計，在材料、單體、模塊及系統等各個環節都有，形成多重極保護。細分來看，三元軟包電池的安全性不一定比圓柱要高。如果對圓柱電池研究深入，也可以在安全性方面做得好。事實上，只要研究深入，無論哪一種電池都可以在安全性方面做到最好。

盤點專家們對動力電池安全方案的建議

盤點專家們對動力電池安全方案的建議

石先興(圖片并非本人)

萬向A123系統有限公司基礎研發部研發工程師

觀點：公司一直在做三元軟包電池，也實現了自動化PACK。每個公司都有自己的技術路線，不能斷然說別人的路線不好。在三元軟包電池和圓柱的安全性比較方面，我認為任何一種材料、電芯安全，跟電動汽車安全是兩碼事。材料熱力學穩定，并不意味著裝成電池、電動汽車后就會安全。車比電池要復雜得多，要把車做好，要考慮很多方面的東西。