在充電機領域，則存在行業準入門檻過低，企業水準參差不齊，行業整體水平較差的普遍問題。“每個動力電池都有核定標準電流和標準電壓。一旦充電樁產品存在質量問題，出現‘過充’，且過充幅度達150％，就會引發電池及車輛自燃等嚴重的安全事故。即使過充程度不高，長期小幅過充也會影響電池系統，為后期使用埋下不可預測的安全隱患。”歐陽明高說。

為此，我國在2015年底，新修訂了電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，在安全性和兼容性方面設定高門檻，讓充電行業及相關產業鏈重新“洗牌”。

在網上，曾流傳一段讓人“驚艷”的視頻：一輛純電動汽車在嚴重積水路段逆流而上，“驚呆了”傳統燃油車車主，被網友稱為純電動汽車的“看海模式”。歐陽明高表示，我國國內知名的大型新能源制造企業如長安、上汽、北汽等，都有與國外一流車企一致的嚴格安全檢驗標準，因此成就了電動汽車的“看海模式”。但在充分肯定新能源乘用車產品的同時，還必須關注新能源客車市場上，因車企多、車型多、產品開發周期相對短等原因，產品安全仍有很大提升空間。

主導：實力領先贏得“安全”話語權

該法規的制定，對我國意義非同尋常。這是我國在參與聯合國世界車輛協調論壇工作中，首個以主要牽頭國身份全程主導并深度參與完成制定的全球技術法規。這標志著，中國已開始從汽車標準法規的“跟隨者”向“主導者”轉變，體現著世界電動汽車領域的“中國分量”。

“我國能牽頭制定電動汽車安全全球技術法規，當然反映了我們在此領域的技術領先和產業領先。”郭淑英說。

相關數據顯示，2017年，我國新能源汽車產量79．4萬輛，銷量77．7萬輛，產量占比達汽車總產量的2．7％，連續三年居世界首位。

技術水平也有顯著提升，乘用車主流車型的續駛里程與國際先進水平同步。

在充電網絡方面，截至去年底，全國共建成公共樁21．4萬個，同比增長51％，保有量居全球首位，占據全球市場總量將近半壁江山。

與龐大市場體量相匹配的，是我國在電動汽車技術世界領先的地位。郭淑英介紹，我國最初推動電動汽車研究及產業發展，主要基于環保和能源安全的考慮，也是基于實現汽車跨越式發展的需求。在傳統汽車核心技術領域，我國起步晚，沒太多“話語權”。但電動汽車領域的技術發展，則能與其他先進技術國家站在同一起跑線。截至目前，我國在電動汽車發展政策上，也已逐步形成了全環節、中長期、可持續的政策扶持體系，并正在探索用戶市場的激勵措施。

有技術和產業體量雙重“實力”，獲主導話語權當然不意外。與話語權相應的重大利好，就是有望為未來國產電動汽車“出海”掃清法規障礙，不再受制于政策法規門檻。“以中車為例，我們的新能源客車現已賣到新西蘭、巴西和臺灣、東南亞等國家和地區。但銷量目前還不大。這個政策法規出臺后，我們的車只要符合這個安全法規標準，產品出口就暢通無阻了。”郭淑英說。

“汽車智能化、網聯化必然是汽車未來發展的大趨勢。電動汽車也會是實現汽車智能化、網聯化的最佳載體。但隨著電動汽車的智能化和網聯化發展，汽車信息安全的重要性將會逐漸顯露。我們也要提前在此方面布局，并積極參與該方面全球標準和法規的制定。”郭淑英說。